Дешева підземка: чому подорожчав проїзд у столичному метро

Звідки беруться ціни?

Ціна проїзду в метро не береться з голови  — існує так званий економічно обґрунтований тариф:

(собівартість поїздки + запланований прибуток)

прогнозована кількість пасажирів

Як випливає з фінансового обґрунтування здорожчання проїзду, у 2016 році доходи КП «Київський метрополітен» на одного пасажира в середньому склалдали 3,38 гривень, а витрати на його перевезення — 3,55 гривень. Це з урахуванням знижок, компенсацій та пільг.

За даними, які надало Громадському керівництво метрополітену, з початку 2017 року підземкою скористувалися майже 246 мільйонів пасажирів. З них 26% — пільговики, їхній проїзд компенсується з міського бюджету.

Так, у 2017 році в бюджеті передбачено 470 мільйонів гривень на компенсацію, але цього не вистачає з двох причин:

► необхідність підняти зарплати працівникам — з 1 серпня вони зростуть на 20%;

► зростання тарифів на електроенергію.

Раніше, коли підприємства сплачували за електроенергію за ринковими тарифами, а населення — за «соціальними», для метро тариф нараховувався, як для звичайної квартири.

Відповідно, коли тарифи вирівнялися, витрати зросли майже вчетверо. Так, у 2015 році вони склали понад 137 мільйонів, а в 2017 можуть сягнути понад півмільярда гривень, а це ⅕ усіх виробничих витрат метрополітену.

Економісти метрополітену порахували, що за таких умов економічно обгрунтована ціна поїздки у 2017 році — 6,64 гривень. Сюди входить собівартість перевезень і трохи менше, ніж півмільярда прибутку, який планують витратити на технічну модернізацію і капітальні інвестиції.

Але кияни платитимуть лише 5 гривень, решту знову візьме на себе міський бюджет. Тож метро так і залишиться збитковим: 2016 рік КП «Київський метрополітен» закінчило з чистим збитком майже 12 мільйонів гривень.

Керівники підземки постійно підкреслюють, що виконують насамперед не сервісну, а соціальну функцію, а отже збитки — їхня доля. Але чи це так насправді? Якщо залишити за дужками заходи з енергоефективності та оптимізації, існує кілька основних джерел доходів, з яких київська підземка явно недоотримує кошти.

З початку 2017 року підземкою скористувалися майже 246 мільйонів пасажирів Фото: Андрій Скакодуб/POOL

Жетони

Головна зміна, що відбулася 15 липня, — не підвищення ціни, а спроба замінити жетони картками. З точки зору пасажира нововведення може виглядати, як каприз місцевої влади, але насправді геть змінює саму систему обліку поїздок.

Руслан Крамаренко, колишній заступник глави КМДА (2010 — 2014 роки) називає жетони основною причиною збитків підземки.

«Жетони морально і технічно застаріли років 20 тому. Іще у 2013-му ми намагалися ввести електронний квиток, який виключив би людський фактор і багатомільйонне розкрадання. Опір з боку менеджменту метрополітену був неймовірним — дійшло навіть до перевірок з боку СБУ та прокуратури умов упровадження електронного квитка», — розповідає Крамаренко.

Справа в тім, що жетони завжди продавалися без касових чеків — проконтролювати, звідки вони взялися в касі і в якій кількості, практично неможливо. Інша справа з картками, які мають фіксовану кількість оплачених поїздок.

Керівництво міста визнало жетони у метрополітені морально і технічно застарілими Фото: Інна Соколовська/УНІАН

Пільговики

Іще більш сумнівний інструмент — пільгові посвідчення. У Києві проживає 600 тисяч громадян, які мають право на пільги від держави — це учасники бойових дій Другої світової та війни на сході України, люди з інвалідністю тощо.

Окрім цього існують муніціпальні пільги, запроваджені ще очільником КМДА Олександром Омельченком — це пенсіонери, багатодітні батьки, учні, особи, які доглядають за людьми з інвалідністю. Ці пільги переглянули у 2016-му — до списку внесли також героїв Майдану і членів сімей загиблих військових. Муніципальні пільги поширили і на переселенців.

Як розповідає Крамаренко, на момент, коли вводилася Картка киянина, метро звітувало про 84 тисячі місцевих пільговиків — саме вони першими отримали картки. Але практика їхнього використання показала, що тільки 14 — 15 тисяч із них реально користуються підземкою. Це і є, на думку, Руслана Крамаренка, свідченням марнотратства.

Наразі облік усіх пільговиків (а їх загалом 23 категорії) ведуть через Картку киянина, а також через прокручування турнікету, пояснюють у КП «Київський метрополітен». Та якщо Картка киянина дозволяє перевірити, хто, на яких підставах і скільки разів використовував право на проїзд, то з турнікетом не все так просто.

Уважається, щоразу, коли турнікет прокручується без жетона, до метро проходить пільговик. Але як це перевірити? І скільки «в обороті» куплених посвідчень? Чи справді кожен четвертий пасажир — пенсіонер, учень, ветеран, багатодітний батько або людина з інвалідністю?

Карта киянина дозволила б вести облік усіх пільговиків, проте, за словами Крамаренка, з 600 тисяч громадян, які користуються правом на безкоштовний проїзд, наразі підтверджено лише 50 тисяч.

«Інших вони (керівництво метрополітену — ред.) так і пропускають за посвідченнями. По суті, кожному пільговику потрібно видати «нульовий» проїзний, де буде чітко видно кількість поїздок», — уважає колишній чиновник.

У 2016 році до списку пільговиків додали героїв Майдану, членів сімей загиблих військових та переселенців Фото: Владислав Мусієнко/УНІАН

Реклама

На перший погляд, київська підземка має заробляти не лише на пасажирах, а й на рекламодавцях, адже рекламою заклеєні склепіння над ескалаторами, метролайти, стіни, мармурові колони і мало не кожен сантиметр усередині вагона. Насправді ж доходів від реклами у звітності КП «Київський метрополітен» немає.

У коментарі Громадському прес-служба метро заявила, що з березня 2016 року не отримує жодної копійки від продажу рекламних площ. Раніше метрополітен отримував 15% прибутку від реклами, іще раніше — 25%. А до 2013 року підземка взагалі мала право, як повноцінний суб'єкт господарювання, розпоряджатися власними стінами, метролайтами і вагонами, отримуючи прибуток.

У 2013 році ці права перейшли до іншого комунального підприємства — «Київреклами», — нині лише вона має право продавати всі рекламні площі Києва. Таке рішення Київрада ухвалила нібито для мінімізації корупційних ризиків. Однак різниця між ринковими цінами і тими, які встановлює «Київреклама», указує на те, що корупція просто змістилася на користь іншого підприємства.

Виробник товару або послуги не може звернутися в «Київрекламу» і замовити, приміром, борд на зводі ескалатора. Позаяк договори укладаються лише з рекламними агентами-посередниками. Згідно з даними, які «Київреклама» надала на запит Громадського, на сьогодні таких компаній у Києві 27, причому 15 з них уклали договори ще до 2014 року.

Компанії мають право скуповувати рекламні площі за цінами, затвердженими постановою Київради 2012 року, натомість продавати їх за цінами ринку. Ціни в постанові не коригувалися останні 5 років, попри безпрецедентну інфляцію у 2014-2015 роках.

Наприклад, площа на дверях вагона продається за 150 гривень на місяць за квадратний метр — у розрахунку на 753 вагони по 8 дверей виходить 903 тисячі гривень на місяць. Але в інтернеті рекламники пропонують ту ж площу на той самий період у середньому за ціною 2,6 мільйони гривень на місяць (250 грн/кв.м).

Іще промовистіший приклад: один метролайт (рекламний плафон) на ескалаторі коштує 50 гривень за обидва боки. Купити його на більш-менш жвавих станціях можна за 4,7 тисячі гривень на місяць, на найспокійніших — за 3 тисячі. З огляду на загальну кількість метролайтів на всіх станціях (1109 шт.), рекламники продають їх на 4,5 мільйонів на місяць, а місто Київ — на 55,4 тисяч. А є ще брендування вагонів, площі в холах, рекламні проектори на платформах тощо.

У підсумку, з усіх рекламних площ на 50 станціях і 753 вагонах «Київреклама» зібрала 24,2 мільйони гривень — це лише половина грошей, які рекламники на ринку заробляють на одних тільки метролайтах. Із цих грошей КП «Київський метрополітен» отримало всього 4.2 мільйони гривень.

Особливість метрополітену в тому, що він є стратегічним і соціально важливим підприємством. Саме цим київська влада пояснює тотальний контроль міста над фінансами підземки — КМДА визначає ціни на рекламу, отримує 100% доходів від неї у бюджет міста, ухвалює рішення про залучення позик, надає дотації та компенсації. Тому фінансова ефективність підприємства залежить, зокрема, від міської влади, і підвищення тарифу — не єдине, що вона може зробити для покращення показників метро.

Ціни на рекламу у метрополітені в постанові Київради не коригувалися останні 5 років, попри безпрецедентну інфляцію у 2014-2015 роках Фото: В'ячеслав Ратинський/УНІАН

Підписуйтесь на наш канал в Telegram