ENRU

«Шовковий» і «залізний» шляхи через Кавказ: велика надія чи новий конфлікт у регіоні?

3579f203071ea3d3b

Лінія Баку-Тбілісі-Карс — частина міжнародного амбітного проекту. Його ідея полягає в тому, щоб через Грузію з’єднати залізниці Азербайджану і Туреччини, і тим самим створити дешевший і коротший альтернативний транспортний коридор від Центральної Азії через Південний Кавказ до Європи.

Цей економічний проект від самого початку тісно зав'язаний на політиці. А кілька невирішених територіально-етнічних конфліктів, і багато в чому протилежні пріоритети та прагнення країн і регіонів Кавказу створили проблему, яку практично неможливо вирішити.

В рамках російськомовного партнерства Громадське публікує матеріал JAMnews про залізничну лінію, яку будують на Кавказі — з Азербайджану через Грузію до Туреччини. Вона стала водночас великою надією і новим фактором непорозуміння у цьому й без того змученому множинними конфліктами регіоні.

Ще в 1990-х роках, коли тільки починали обговорювати необхідність відновити транспортне сполучення через розорений війнами Південний Кавказ до Туреччини і Європи, конкурували два проекти: шлях Баку-Тбілісі-Карс, який будується зараз та залізниця Тбілісі-Гюмрі-Карс. Попри те, що два з трьох пунктів у цих маршрутах однакові, різниця між ними величезна і принципова для всіх учасників. А саме:

► Маршрут Баку-Тбілісі-Карс: виключає Росію й Вірменію та фокусується на Азербайджані. Магістраль спочатку розглядалася як альтернатива російській Транссибірській залізниці, і проект свого часу навіть називався «Залізним шовковим шляхом».

► Конкуруюча ідея — маршрут Тбілісі-Гюмрі-Карс: виключає Азербайджан, фокусується на Росії та Вірменії.

 Мапа підготовлена International Alert

У підсумку проект Баку-Тбілісі-Карс переміг, і в 2007 році його почали будувати — реанімувати наявні шляхи та зводити відсутні ділянки.

Три залучені в нього країни — Грузія, Азербайджан і Туреччина — кажуть, що «Залізний Шовковий шлях» дасть потужний стимул швидкому економічному розвитку всього регіону.

Але Вірменія нагадує, що її залишили повністю збоку, тож проект, навпаки, роз’єднує регіон і збільшує його конфліктогенний контекст. Цю позицію неофіційно підтримують Іран та Росія.

Попри те, що будівництво залізниці наближається до завершення, початковий геополітичний конфлікт навколо нього не тільки не згладився, але й загострився. Більше того, до вже наявних конфліктних складових додалися нові, зокрема в інтересах Грузії та Азербайджану, які розходяться.

Ми розповімо все послідовно, представляючи проект Баку-Тбілісі-Карс з позицій і з огляду на аргументи трьох залучених країн регіону. Почнемо з Грузії, потім послухаємо Вірменію і закінчимо огляд думкою ініціатора проекту та його головного фінансиста — Азербайджану.

ГРУЗІЯ

В містечку Марабда в Ахалкалакському районі в горах на півдні Грузії 21 листопада 2007 року відбулася урочиста церемонія початку реалізації проекту залізничної магістралі Баку-Тбілісі-Карс. Церемонія відбувалась на найвищому рівні — були присутні президенти всіх трьох країн-учасниць.

«Пентагон молив нас не оприлюднювати дані про тортури ЦРУ» — журналіст The Washington Post
Церемонія відкриття будівництва у Марабді, 2007 рік Фото: www.tabula.ge

Фактично Грузія повинна була вибрати з двох конкуруючих проектів. Зовнішні потенційно впливові політичні сили, такі як Євросоюз і Сполучені Штати Америки, спочатку відсторонилися від обох ідей, надавши регіону  можливість самому вирішити.

Грузія опинилася в скрутній ситуації, адже за будь-якого вибору «скривдженою» залишалася б або одна, або інша сусідня країна.

Але, виходячи з політичного контексту, в якому перебувала Грузія, проект відновлення залізниці за маршрутом Тбілісі-Ґюмрі-Карс, ймовірно, все ж не мав особливих шансів бути обраним.

Чому не Тбілісі-Ґюмрі-Карс?

1. Географія маршруту така, що для того, щоб він запрацював, Тбілісі повинен погодитися на рівноправну участь в проекті Абхазії — регіону, який був частиною Грузії до початку 1990-х, потім заявив про свою незалежність і, за підтримки Росії, наполягає на ній. При категоричному підході Грузії до питання своєї територіальної цілісності навряд чи можна було очікувати, що вона прийме Абхазію в проект як рівного собі, повноцінного партнера.

2. Грузії гостро потрібні альтернативи, які знизять або припинять її економічну залежність від Росії. Один з творців «Асоціації реформ Грузії» (GRASS), депутат Сергі Капанадзе стверджує:

«Економічна, енергетична, втім, і політична незалежність Грузії залежать саме від інфраструктурних проектів, які обходять стороною Росію та стверджують роль Грузії як держави, що має регіональну транзитну функцію».


Залізниця Баку-Тбілісі-Карс призначена, в основному, для перевезення вантажів, а не пасажирів Фото: JAMnews

Баку-Тбілісі-Карс: деталі маршруту і фінанси

Проект Баку-Тбілісі- Карс передбачає: Реабілітацію-реконструкцію 178 кілометрів залізничного полотна в Грузії — від Тбілісі до станції Марабда-Ахалкалакі. 

Будівництво нової залізничної лінії від грузинської станції Ахалкалакі до наявної залізничної лінії на території Туреччини, загальною довжиною 98 кілометрів. З цієї нової лінії по території Грузії прокладається 30 кілометрів — від міста Ахалкалакі до села Карцахі на кордоні з Туреччиною.

Туреччина сама покриває витрати на проект на своїй території.

Грузинське державне підприємство «Залізниця Марабда — Карцахі», безпосередньо відповідальне за всі проведені на території Грузії роботи, повідомило JAMnews, що Грузія отримала кредит від Азербайджану на будівництво своєї частини дороги.

Загалом це 775 мільйонів доларів, наданих Державним нафтовим фондом Азербайджану, сказали в компанії. Кредит отримали двома траншами: у 2007 році — 200 мільйонів доларів терміном на 20 років під один відсоток річних, в 2011 році — 575 мільйонів доларів на 25 років під п’ять відсотків річних.

При цьому є певна розбіжність з сумами, наведеними на сайті Державного нафтового фонду Азербайджану, безпосереднього інвестора. На сайті повідомляється, що з початку проекту і до квітня 2017 року міністерству транспорту Азербайджану в цілому було виділено на проект 630,9 мільйона доларів, зокрема, в першому кварталі 2017 року — 730 тисяч доларів.

Коли запрацює Баку-Тбілісі-Карс?

За планом, поїзди повинні були піти в 2010 році. Але зараз з названих 775 мільйонів доларів Грузія освоїла лише 125 мільйонів.

Міністр транспорту, мореплавства та зв’язку Туреччини Ахмет Арслан побував у Карсі у квітні 2017 року і там заявив журналістам, що залізниця Баку-Тбілісі-Карс відкриється в червні 2017 го.

Однак в підприємстві «Залізниця Марабда — Карцахі» кажуть, що новий і остаточний термін запуску грузинської ділянки дороги — кінець 2018 року. Тобто замість запланованих спочатку трьох років будівництво займе щонайменше одинадцять.


Термін здачі залізниці в експлуатацію був перенесений через комплекс фінансових та політичних проблем Фото: JAMnews

Той самий Ахмет Арслан на початку 2017 року дав детальний коментар для турецької преси та пояснив причини затримки будівництва на території Туреччини затяжним судовим процесом — одна з компаній, що програли тендер на будівельні роботи, подала в суд, і поки тривав розгляд, будівництво простоювало.

Азербайджанська сторона однією з перешкод, які змусили внести корективи в будівництво дороги на території Грузії, називала невизначеність, що виникла на тлі зміни влади в Грузії в 2012 році.

Тодішній прем’єр-міністр Бідзіна Іванішвілі публічно поставив під сумнів економічну доцільність цього будівництва. Він, зокрема, тоді сказав, що після введення в експлуатацію цієї дороги обсяг вантажоперевезень по грузинській залізниці та через чорноморські порти країни може зменшитись.

Виконанню робіт завадили також технічні проблеми. Під час будівництва тунелю, що сполучає Грузію з Туреччиною, з’ясувалося, що він може пройти по зсувній зоні, тому маршрут довелося змінювати. фото: JAMnews

Що Тбілісі чекає від проекту?

Коли будівництво тільки починалося, Михайло Саакашвілі, на той час президент Грузії, назвав проект «великою геополітичною революцією» та заявив, що «всі китайські вантажі, які надходять сьогодні в Європу через територію Росії, будуть йти цією дорогою».

Проектна потужність залізниці становить 20 мільйонів тонн вантажів — і для Грузії це означає масштабні та стабільні надходження до бюджету з оплати транзиту.

Тут, однак, відразу з’являється емоційне «але» — на початковому етапі дорога буде перевозити тільки чотири-п’ять мільйонів тонн на рік.

На церемонії відкриття проекту в 2007 році Саакашвілі сказав, що Казахстан вирішив перенаправити десять мільйонів тонн своїх вантажів на цей новий маршрут. Якщо так і станеться, це допоможе значно збільшити рентабельність проекту. Щоправда, з того часу підтвердження цього рішення з боку Казахстану публічно не звучало.

Багато грузинських економістів всі ці роки досить серйозно критикують проект. Основні негативні аргументи звучать так:

Аргумент 1

Наразі головний фінансист проекту — Азербайджан. Однак, виділені гроші — це кредит, і коли Грузія через 25 років виплатить його — саме Грузія виявиться головним фінансистом проекту. Але при цьому умови контракту з Азербайджаном підписано так, що Грузія не має права самостійно ухвалювати рішення щодо своєї ділянки дороги.

«Грузії було б вигідніше знайти власні кошти для будівництва своєї ділянки залізниці. В цьому випадку вона могла б керувати своєю ділянкою на власний розсуд», — говорить експерт центру транспортних досліджень «Хаб Джорджіа» Паата Цагареішвілі.

За його інформацією, під час обговорення ідеї пропонувалися й інші проекти прокладання дороги територією Грузії, які обійшлися б у 200-250 мільйонів доларів — в той час, як азербайджанський проект обійшовся в 775 мільйонів доларів.

«Мало того, що цю набагато більшу суму Грузія взяла в кредит і повинна тепер виплатити. Проблема полягає в тому, що в результаті країна не може ексклюзивно управляти ділянкою дороги, що проходить по її території», — каже Паата Цагареішвілі.

На думку експерта залежність Грузії полягає в наступному: 

⇒ Азербайджан пред’явив претензії на самостійне визначення тарифної політики.

⇒ На основній ділянці нової залізниці — від грузинського міста Ахалкалакі до кордону з Туреччиною — прокладена вузька колія. У Грузії поїздів для такої колії немає, що означає — тут будуть ходити тільки турецькі потяги. Грузія втратить чимало потенційних доходів на цьому.

⇒ Азербайджан вже попередив Грузію, що не дозволить, щоб шляхом Баку-Тбілісі-Карс перевозилися вірменські вантажі. Це дуже неприємний аспект проекту для грузино-вірменських відносин.

⇒ Є і неприємний матеріальний аспект вимоги Азербайджану повністю виключити Вірменію з проекту — йдеться про приблизно півмільйона або мільйон тонн вантажів, втрата яких для Грузії є досить значною.

Аргумент 2

Конкуренція з російськими трансмаршрутами дуже проблематична.

13 грудня 2015 року був запущений перший експеримент з новим маршрутом. Поїзд вийшов з китайського термінала Лянунгянь і через весь Китай, Казахстан, Азербайджан і Грузію дістався Туреччини поромом з Поті за 15 днів. Це назвали тоді прекрасним результатом — аналогічний морський шлях зайняв би 40-45 днів.

Проте цей експеримент поки що так і залишився експериментом. У китайських бізнесменів все більшою популярністю користується маршрут Чунцин-Достик-Москва-Брест-Лодзь-Дуйсбург, який, до речі, також називають «Новим шовковим шляхом». Ця залізниця з’єднує Китай з Польщею і Німеччиною через Росію і Казахстан.

«По залізниці Чунцин-Дуйсбург тільки в 2017 році проїхало понад сто поїздів. Тоді як по Грузії з Китаю — всього два за останні два роки», — говорить Паата Цагареішвілі.

Так, дорога через Грузію коротша, й тариф перевезень нижчий: вартість провезення територією Росії одного контейнера — чотири тисячі доларів, а територією Грузії — 3880 доларів. Та все ж вантажі не переорієнтували в бік Грузії.

Як аргумент Цагареішвілі наводить кілька причин, чому цього не сталося і, можливо, не станеться. На російському маршруті існує реверсивний вантажопотік: поїзди в Китай та з Китаю йдуть навантажені, а з Грузії в Китай — порожні.

На російському напрямку працюють потужні логістичні компанії, які дуже оперативні в пошуку, розподілі та перевезенні вантажів. У Грузії подібного сильного оператора немає.

Багато країн Центральної Азії теоретично зацікавлені в цьому альтернативному напрямку. Але гарантованих контрактами вантажів досі немає.

Аргумент 3

Проблеми вірменських сіл в регіоні Самцхе-Джавахеті в Грузії, через які проходить маршрут.

Кореспонденти JAMnews побували в цих селах і вислухали претензії людей.

В Ахалкалакському районі цього регіону залізниця проходить через чотири села — Карцахі, Дадеш, Бозали та Сулда. Довжина полотна тут близько 25 кілометрів, і практично повністю дорога проходить по орних землях фото: JAMnews

⇒ 14 місцевих жителів стверджують, що вони не отримали компенсації за свої земельні ділянки.

В агентстві з управління державним майном міністерства економіки Грузії JAMnews сказали, що кожна з цих справ про невиплачені компенсації — суперечлива, і багато людей пред’являють як доказ власності тільки документи радянських часів.

Місцеві жителі кажуть, що не можуть розібратися в проблемі з документами, тому що не знають грузинської (державної) мови та не розуміються в законодавстві.

Зі свого боку, ані місцева влада, ані інші структури в Тбілісі не ініціюють процес врегулювання проблеми.

⇒ Залізничне полотно перекрило вихід на пасовище.

Насип для залізниці заввишки  майже п’ять метрів, відтак  не дозволяє коровам подолати цей підйом.

«Зазвичай ми випускаємо тварин на пасовище в кінці березня. Але тепер єдина можливість — це вести їх в гори, а там сходить сніг і трава з’являється тільки наприкінці травня. Тобто тварини залишаються в хліві майже два зайвих місяці — а це питання великих запасів додаткового сіна для них»,  каже Едгар Тумасян з села Дадеш.

Він каже, що тепер змушений закуповувати сіно в сусідніх селах.

⇒ Залізничне полотно перекрило дорогу з сіл в місто.

Розташовані дуже високо рейки перекрили також основну дорогу, яка пов’язує село з містом, та дорога, яку запропонували як альтернативу, заболочена сім-вісім місяців на рік.

В результаті вже шість років у село не приїжджають перекупники за картоплею, і клопоти з доставки в місто й продажу урожаю повністю лягли на плечі селян.

⇒ Постраждалі будинки.

Через безліч вибухів під час будівництва у багатьох місцевих жителів досить сильно постраждали будинки, пішли тріщини в стінах і в дахах.

⇒ Вибухи завалили камінням орні землі, розташовані поблизу дороги, але не взяті під будівництво.

«Ми селяни, більшість з нас живе за рахунок землі. Величезна кількість каменів після вибухів розкидало по наших землях, ніхто не розчищає, нікому немає діла. Скільки ми не вимагали — ніякої реакції», — каже Галуст Манукян з села Мамзар в Ніноцміндському районі.

⇒ З початку проекту минуло вже десять років, і за цей час жоден місцевий житель не отримав в його рамках роботу.

У селян немає особливих надій на те, що їх якось залучать до обслуговування дороги та її інфраструктури, оскільки будівельні компанії — турецькі й азербайджанські — вважають кращою власну робочу силу.

Ніхто з офіційних структур, залучених до проекту, ніколи не говорив відкрито, що місцеві селяни не отримують роботу на проекті, тому   що вони — етнічні вірмени (в цій частині регіону Самцхе-Джавахеті компактно проживає вірменська громада). Але категорична вимога Азербайджану виключити Вірменію з проекту наводить на ці думки.

Сьогодні ця залізниця не принесла ніякої користі селу Мамзар, обурюються місцеві жителі

«Як я сам зрозумів з розмов з місцевими жителями, тут їх не інформують належним чином про наміри залізниці, а це створило сильні негативні стереотипи», — каже Ваграм Тер-Матевосян, старший науковий співробітник Інституту сходознавства Вірменії, який вже кілька років займається дослідженнями соціальних аспектів проекту Баку-Тбілісі-Карс.

«Державним структурам і різним інститутам Грузії варто більше працювати з місцевим вірменським населенням і не дати зміцнитися думкам про те, що цей проект суперечить їхнім інтересам. Для стабільності проекту дуже важливо, щоб місцеві громади стали його бенефіціаром номер один», — додає він.

Більшість жителів сіл, до країв яких пролягла дорога, говорили JAMnews, що розуміють її важливість. Але наполягали, що їх добробут, як громадян Грузії, має бути не менш важливим для країни.

ВІРМЕНІЯ

У Вірменії згадка про проект залізниці Баку-Тбілісі-Карс зазвичай викликає одну асоціацію — конкуруючий потенційний міжнаціональний транспортний проект Тбілісі- Ґюмрі-Карс. Розповімо коротко, про що йдеться.

Турецька частина залізниці Карс-Ґюмрі, 2013 рік Фото надано JAMnews з приватного архіву в Вірменії

Перший поїзд прибув з Тбілісі, яке тоді називалося Тифліс, у сьогоднішнє місто Ґюмрі у Вірменії, тодішній Александрополь, 7 лютого 1899 року.

«Був дуже морозний день, але зустрічати цей поїзд прийшли тисячі городян і військових», — розповідає 88-річний нащадок залізничників Хорен Аветісян.

Ця дорога з Тифліса в Карс була побудована за указом російського імператора Миколи II та служила в основному для транспортування вантажів, зокрема, була дуже активно задіяна в радянський період.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: На межі миру: як живе самопроголошена Нагірно-Карабаська Республіка

В 1989 році почалися перші драматичні події вірмено-азербайджанського конфлікту навколо Карабаху. Туреччина, на знак солідарності з Азербайджаном, 1993 року зупинила залізницю.

В ті роки існувала ще одна залізнична колія, яка з’єднувала Вірменію хоча б з Росією. Але вона проходила через Абхазію, яка щойно почала вимагати незалежності від Грузії. Почалася грузино-абхазька війна, і шлях взагалі був частково підірваний, частково зруйнований.

Так виглядала залізниця на абхазькій стороні на відрізку від міста Очамчира до Сухумі в 2016 році Фото: JAMnews

Вірменія тоді втратила будь-яке залізничне сполучення із зовнішнім світом. Влада Вірменії не пропускає нагоди нагадати світові про одностороннє рішення Туреччини зупинити експлуатацію залізниці Тбілісі-Карс-Ґюмрі. Хвилювання з цього приводу висловлюється практично щороку найбільш високопоставленими фігурами в Вірменії.

Політолог Сергій Мінасян вважає, що меседж влади Вірменії в цьому випадку спрямований не на Туреччину, а на наддержави.

«Не думаю, що в Туреччині не знайомі з особливостями цього питання. Ця інформація більше спрямована на Європу, США, як спосіб задіяти важелі, які мають більший вплив на Туреччину, ніж є у Вірменії», — каже він.

Декілька років тому був момент, коли здавалося, що настане перелом. У 2008 році запустився процес, який отримав історичну назву «футбольна дипломатія». 8 вересня в Єревані призначили матч між збірними з футболу Вірменії та Туреччини.

На матч приїхав тодішній президент Туреччини Абдулла Гюль. І з ініціативи вірменської сторони були розпочаті безпрецедентні ремонтні роботи на 12-кілометровій вірменській ділянці залізниці Ґюмрі-Карс.

Чому відновлюють вірменську ділянку не говорили, але всі розуміли: якщо політичний діалог між сторонами буде успішним, одним з перших результатів стане відкриття залізниці, яка має для Вірменії дуже важливе значення. Однак весь процес зійшов нанівець і пішов у забуття. А з ним і дорога Тбілісі-Ґюмрі-Карс.

«Баку-Тбілісі-Карс — не економічний, а політичний проект, який просуває Азербайджан», — каже Олександр Іскандарян, політолог, директор Інституту Кавказу.

«Офіційне Тбілісі вже показало, що не в силах вплинути на компанії, які інвестують в проект, і вони самі диктують правила гри. Посилення впливу Азербайджану та Туреччини в Грузії є загрозою для Вірменії», — вважає Джонні Мелікян, науковий співробітник Центру регіональних досліджень Академії державного управління Вірменії.

Грузинська сторона, на думку вірменських політологів, сама по собі не буде проти залучення Вірменії в проект залізниці Баку- Тбілісі-Карс. Але для цього офіційний Єреван повинен проявити більшу активність, лобіюючи через Вашингтон, Брюссель та інші геополітичні центри можливість своєї участі в проекті.

В «протистояння» транспортних коридорів на Південному Кавказі внесе свою лепту автомобільна дорога під умовною назвою «Північ-Південь», яка зараз активно будується — траса, що з’єднує Перську затоку й Чорне море та проходить територією Грузії. Окремі її ділянки вже експлуатуються.

Очікується, що цей напрям ще більше активізується після зняття з Ірану міжнародних санкцій і розблокування його рахунків.

Вірменія пропонувала приєднати ділянку залізниці Карс-Ґюмрі-Тбілісі до нової дороги Баку-Тбілісі-Карс, створивши трансрегіональну залізничну транспортну систему. Однак невирішений конфлікт навколо Карабаху на цей момент не дає можливості навіть обговорювати такі перспективи фото: JAMnews

АЗЕРБАЙДЖАН

«Запуск залізниці Карс-Тбілісі-Баку є однією з наших основних завдань, і ми доб’ємося цього. В цьому випадку Туреччина та Азербайджан будуть з’єднані залізницею, усі вантажні перевезення будуть здійснюватися за цим маршрутом. У той же час, ясно і те, що країна, яка окупувала наші землі, яка проводить агресію проти нас — Вірменія — залишиться в стороні від всіх цих проектів».

Це цитата з промови президента Азербайджану Ільхама Алієва на II з’їзді азербайджанців світу 16 березня 2006 року.

Експерт-економіст Ільхам Шабан каже, що ця залізниця — «великий внесок у зростання торгового обороту і має виняткове значення і для грузинського, і для турецького ринків аж до Балкан і чорноморського басейну».

Проект аналізують: політичний коментатор Ельхан Шахіноглу, експерт-економіст Ільхам Шабан, економіст Натиг Джафарли

Офіційні особи Азербайджану прогнозують річний прибуток для країни від переправлення вантажів цим маршрутом, щонайменше у 50 мільйонів доларів. Передбачається, зокрема, що залізниця допоможе доставляти на турецький і європейський ринки продукцію азербайджанських підприємств, зокрема, і для споруджуваних зараз нафтопереробних заводів Karbomit і SOCAR Polymer, які будуть виробляти сировину для багатьох сфер економіки — від водопровідних труб і текстилю до медичного обладнання.

Закрите акціонерне товариство «Азербайджанські залізниці» у вересні 2016 року закупило у швейцарської компанії Stadler 30 спальних вагонів для майбутніх пасажирських поїздів на маршруті Баку-Тбілісі-Карс. Залежно від категорії в вагонах 10, 20 і 32 пасажирських місць.

Сьогодні грузинська ділянка залізниці виглядає так:

До міста Ніноцмінда проведена система електропередач, поставлені електричні стовпи, прокладається кабель Фото: JAMnews

В Ахалкалакському районі немає ані стовпів, ані кабелю. Не завершено будівництво переходу поїздів із залізничних колій європейського стандарту (1435 мм) на  шляхи радянського стандарту (1520 мм). Не проведено також систему комунікацій, каналізацію, водостічні канали Фото: JAMnews

/Манана Вардіашвілі, Агунік Айвазян, Борис Карслян, Тігран Петросян. JAMnews

Підписуйтесь на наш канал в Telegram