Турция, Сирия, Монголия — чьи суда заходят в официально закрытые Украиной крымские порты

У моряков есть такой термин — «кильватерный след». Так называют очень заметную в открытом море вспененную кораблем или судном полосу. Она, как путь, который можно разглядеть даже через несколько часов после прохода плавсредства, и по которому его можно найти даже в океане. В современных условиях своеобразным «кильватерными следами» становятся GPS-треки спутниковых навигационных систем, установленных на кораблях и судах. По ним, в частности, эксперты фонда «Майдан иностранных дел» и журналисты издания BlackSeaNews с начала аннексии мониторят, кто входит в официально закрытые Украиной крымские морские порты.

Монгольский торговый флот в Крыму

После аннексии Крыма в 2014 году Украина официально закрыла морские порты полуострова для международной морской навигации, любой заход судна (кроме укрытия от шторма и аварий) — считается нарушением украинского законодательства. Впрочем, это не помешало нескольким сотням судов все же отметиться в Севастополе, Керчи, Феодосии, Евпатории и др. Эксперты говорят, что только с августа 2016-го, с момента последнего их отчета, в крымских портах отличились 19 новых нарушителей. В целом же их число достигло 279.

Но меняется соотношение. Доля судов под российским флагом увеличивается, традиционно продолжают нарушать украинское законодательство турецкие судовладельцы, а вот доля других стран уменьшается. Эксперт «Майдана иностранных дел» и главный редактор BlackSeaNews Андрей Клименко рассказывает:

«На втором месте у нас — это, безусловно, суда турецких судовладельцев. А вот греков стало меньше, гораздо меньше. По новичкам (судам-нарушителям запрета во второй половине 2016-го — ред) — Россия, Сьерра-Леоне, Конго, Палау, Сирия, Того ... Монголия». Да, как ни странно, нарушителей под флагом Монголии больше. Конечно, любое государство, даже если оно вообще не имеет выходов к морю, может давать свое знамя торговым судам».

Впрочем, в случае с Монголией эксперт говорит о четкой тенденции, на которую было бы неплохо отреагировать уже украинским дипломатам:

«Мы, Украина, уже созрели для того, чтобы сделать какой-то дипломатический демарш в отношении Монголии. В этом полугодии, которое подходит к концу, есть такая тенденция, когда суда-нарушители дружными рядами, в том числе и турецких судовладельцев, идут из-под флагов африканских стран под флаг Монголии, «великой морской державы» Монголии».

Преступление и наказание

Достаточно большое количество судов и дерзкое пренебрежение судовладельцами украинским законодательством в эти два с половиной года в основном обусловлены не только потенциальной выгодой, но и тем, что реальных случаев наказания нарушителей почти не было. В открытом море их не ловят украинские ВМС или пограничники. Едва ли не единственным случаем не просто задержания, но и ареста оставался турецкий балкер Kanton.

Впрочем, недавно украинские пограничники провели еще одну операцию — задержали за заход в Крым вместе с командой сухогруз SKY MOON. Судно задержали во время прохода по Дунаю, когда оно было на украинской стороне. Капитан пытался сымитировать поломку двигателя и дрейф на румынскую сторону реки, однако, балкер все равно отбуксировали в Украину и арестовали.

Выяснилось, что экипаж нарушителя — преимущественно сирийский и ливийский — имел отметки в паспортах о заходе в Крым. Суд уже арестовал судно. Большая решимость Украины в задержании нарушителей санкционного режима крымских морских портов, возможно, связана с тем, что в том числе и благодаря общественному мониторингу, наработана база доказательств заходов таких плавсредств в закрытые порты. Арестованные сухогрузы могут вообще конфисковать по решению суда. Судовладельцы, которые ценят свои суда и понимают это, больше не направляют их в Крым.

«Токсичный» Крым

После случаев с KANTON и SKY MOON судовладельцы все чаще отправляют в Крым суда, которые в случае ареста не жалко и потерять, ведь они понимают, что после того, как такой нарушитель «засветился» в оккупированном Крыму — он становится как бы «токсичным» — с ним скорее всего не захотят иметь дело, чтобы не попасть под санкции. Поэтому в порты полуострова все больше ходят суда, которые сами находятся под санкциями или были замечены в контрабанде.

«Появилось 7 судов, находящихся под «сирийскими санкциями» США. Они принадлежат разным судовладельцам, большинство — турецким и несколько пароходов принадлежит Государственной судоходной компании Сирии. Все они были внесены американцами в санкционный перечень по подозрению в торговле оружием, перемещением оружия в Сирию с нарушением эмбарго. Там же — подозрения в незаконном обороте наркотиков и тому подобное. Это свидетельствует о том, что в Крым отправляют «токсичные» суда, то есть те, которые не жалко. Они уже засветились в американских санкциях, давайте их засветим еще в Крыму — все равно сдавать на металлолом. Потому что никто этот пароход не купит. Очень большая доля — более половины — это суда старше меня, есть судна старше 60 лет, одно под 70», — говорит Андрей Клименко и прогнозирует из-за этого увеличение техногенных аварий в крымской акватории.

Зерно, украинские олигархи и непризнанные республики

Так ради чего же рискуют судовладельцы? Часть нарушителей — это греческие и турецкие паромы, которые работали как на линии Порт-Кавказ — Порт-Крым, так и на сообщении между Крымом и Турцией. Впрочем, последние быстро прекратили, в том числе и благодаря диалогу Меджлиса крымскотатарского народа и официальной Анкары. И теперь Евпаторийский порт, который жил только благодаря паромному сообщению, фактически мертв.

Часть грузовых судов возила на полуостров строительные материалы. Но в 2016-м году эксперты подчеркнули две тенденции, и в обоих они видят интересы украинских олигархов.

Первая — экспорт крымского зерна. Кто и куда его отгружал — рассказывает Клименко:

«Заметной была активность по экспорту зерна. Это несколько десятков случаев, примерно 25. Половина из них, а может и больше, — это терминал «Авлита» в Севастополе, который перерегистрировался по российскому законодательству и по-прежнему входит в структуру корпорации «СКМ», принадлежащей единому акционеру господину Ахметову. Этот зерновой экспорт направляется на Северный Кипр — с одной непризнанной территории на другую непризнанную территорию. Идет зерно и в Сирию, Ливан, Египет и Ливию».

Другая особенность — увеличение перевалки грузов не в самих портах, а на рейдах и якорных стоянках. К примеру, Камыш-Бурунский порт в Керчи фактически перешел на такой «челночный» режим работы.

«Небольшие суда берут грузы в Севастополе или Керчи, везут их в Керченский пролив на рейд, перегружают там большой сухогруз и идут за следующей партией. Большой балкер выполняет роль рейдового накопителя, а затем — когда он принял там на борт 80 — 100 тысяч тонн, — он идет по назначению. Мы говорим с большой долей уверенности, что это то же самое зерно и это, скорее всего, продукция заводов Фирташа - кальцинированная красноперекопская сода (завод «Крымсода» в Красноперекопске — ред) ну и, возможно, — двуокись титана и какие-то удобрения («Титановые инвестиции», — ранее «Крымский Титан» — в Армянске производит двуокись титана, аммофос — ред)».

Эсперты, которые мониторят крымские порты, говорят — некоторые нарушители до сих пор надеются избежать «кильватерного следа» — выключают спутниковую систему AIS перед заходом в Севастополь или Керчь. Впрочем, на полуострове достаточно людей, которые воочию наблюдают и фиксируют на фото всех нарушителей. Поэтому, вероятно, ожидаются следующие задержания и аресты таких судов.

/Громадское.Крым