Болі росту. Урбаністи про головні проблеми розбудови Києва і те, як їх можна розв'язати

Київ будується швидко і часто непрогнозовано. За висотками не встигають зводитися школи та інші заклади соціальної інфраструктури. Автомобілісти у столиці мають пріоритет перед велосипедистами, пішоходами та іншими учасниками руху. 

ДоДня Києва ми попросили фахівців із планування міст прокоментувати ці та інші болі росту столиці та поміркувати, що з ними можна вдіяти. 

Тяжіння до центру 

«З висоти Київ із його житловими хмарочосами здається суцільним спальним районом, де люди можуть задовольнити мінімальні потреби. Щоб повчитися, попрацювати, погуляти, зустрітися з друзями в барі, слід їхати до центру. Місце, куди всі з’їжджаються, є маленькою крапкою на мапі. Київ у цьому сенсі є монофункційним містом — люди, ресурси, розваги зосереджені в центрі», — розповідає урбаніст, архітектор Влодко Зотов.

З його погляду, доречним шляхом розвитку є концепція компактного міста. Це коли кожен район міста має свій центр, зелені зони, громадські простори, офіси, навчальні заклади. Перебуваючи у його межах, людина може задовольнити свої потреби і почуватися комфортно. До того ж менше користуючись транспортом, вона менше забруднює довкілля. Не виникає бажання податися кудись далеко, щоб сходити в ресторан чи випити кави.

Хаотична забудова та інші прогалини Генплану 

Київ розвивається за Генпланом, але на практиці — почасти через корупцію, через слабкі суди та правоохоронні органи — компанії зводять житло там, де могли урвати ділянку для цього. Роками столиця забудовується неконтрольовано. Кількість незаконних забудов, які зводилися без відповідних дозвільних документів або всупереч їм, у Києві перевалила за сотню.

Чинний Генплан вважається застарілим, у ньому є нормативи, що суперечать одне одному, рішення щодо планування міста ухвалюються непрозоро. У багатьох аспектах Генплан продовжує радянську планувальну традицію, вважає архітекторка і урбаністка Настя Пономарьова.

«Рішення щодо планування ухвалюють не фахові експерти, а “міцні господарники”. Замість планувальників у нас забудовники. Дрібка низових ініціатив активістів хоч і урізноманітнює загальну картину, але суттєво її не змінює. Немає фахових планувальників із важелями впливу», — коментує Настя Пономарьова.

Що з цим удіяти? На думку експертки, Київ потребує оновлення системи планування міста, нового стратегічного планувального документа та узгодженого із ним ДПТ (детального плану території), зонувань території. Корисно орієнтуватися на успішні проєкти інших міст: Вінниці як прикладу перших кроків стратегічного просторового та транспортного планування, Львова, що вирізняється збереженням історичної спадщини та архітектурної конкурсної практики.

Влодко Зотов зауважує ще один пункт у Генплані, що регулярно не виконується: це прогнозована реставрація вторинного житлового фонду, тобто хрущовок, сталінок тощо. Грошей на це хронічно нема, і житло дедалі більше зношується.

Транспорт 

«Транспортна проблема номер один у Києві — неможливість вчасно і без перешкод дістатися з точки А в точку Б», — вважає спеціалістка з планування транспорту Ірина Бондаренко.

Громадський транспорт переповнений і погано сполучений. Щоб дістатися на відносно невеликі відстані, треба робити кілька незручних пересадок, як, наприклад, зі швидкісного трамвая на метро «Вокзальна» або йти пішки, бо так швидше.

Повноцінна міська електричка могла б розвантажити метро. А в наземному громадському транспорті втрачається багато часу в заторах. Навіть там, де є смуги громадського транспорту, деякі водії дозволяють собі їздити ними, блокуючи рух тролейбусів та автобусів, зазначає Ірина.

Окрема тема — авта, які навантажують наявну вулично-дорожню мережу.

«Плата за парковку несистемна і часто корупційна. У житлових районах бракує місць для паркування. Місто вже не може вмістити більше авт, але мерія нічого про це не каже і повільно пропонує альтернативи, як, наприклад велосипеди, збільшення рейкового громадського транспорту». 

З погляду експертки, стають небезпечними пішохідний та велосипедний рухи. Високі бордюри, сходи, підземні переходи, забита зливова каналізація, паркування на тротуарах і авторозв’язки без тротуарів і переходів вкрай ускладнюють пішохідний рух. Велосипедистам же важко — а деколи неможливо — пересуватися через відсутність велосипедних доріжок і смуг, неузгодженості у ПДР.

Інфраструктура, якої бракує

Київ розростається, вбираючи в себе навколишні міста та села.

«З агломерацією у нас уже майже єдина транспортна система, спільні економічні інтереси. Люди живуть у Броварах, але їздять на роботу до Києва. 

Треба прискорювати процес об'єднання, щоб місто могло б ефективніше, ніж зараз, взаємодіяти з навколишніми населеними пунктами.

Багато нерухомості будується за Києвом, але не з’являється шкіл, дитсадків. Жителі змушені водити своїх дітей в київські заклади, а міська інфраструктура не розрахована під це», — розповідає очільник об’єднання громадських ініціатив «Рада урбаністики Києва» Віталій Селик.

Колишній заступник головного архітектора Києва експерт із містобудування Віктор Глеба солідарний: «Проти кількості квадратних метрів квартир житлових комплексів дитсадків не вистачає відсотків на 60, шкіл — на 70». 

Залученість громади 

Мешканці міста не беруть достатньої участі в ухваленні рішень щодо його розвитку, вважає Віталій Селик.

«Київ поділений на 10 адміністративних міських районів, але такий принцип нелогічний. 50-60 менших районів дозволили б місцевим жителям ефективніше розв'язувати свої проблеми, бути задіяними в життя спільнот. А вже міська рада відповідала б за стратегічні рішення», — каже Селик.

Публічні обговорення реконструкції парків, доріг, нового будівництва також гуртували б громаду, зазначає експерт.

«Громада має розуміти, що від її думки та голосу залежить, яким місто стане завтра. Без цього немає попиту на внесення своєї думки. Спільнота дізнається, як працює місто, коли включається в його роботу».

В окремих випадках громада прокидається, коли слід захищати історичну спадщину, старі будівлі. Але такий захист має бути продуманою політикою — щоб не втратити обличчя Києва.