Як запускали Kyiv Boryspil Express, який міг обійтися Україні в 10 мільярдів гривень

До 30 листопада потрапити на літак, що летить з аеропорту «Бориспіль», можна було кількома способами. Перший — регулярне сполучення летовища зі столицею забезпечує перевізник BusFor, який працює під торговою маркою SkyBus. Другий — таксі, третій — власна машина (або знайомих).

З 2011 року уряд намагався побудувати швидкісне залізничне сполучення до аеропорту, але реалізували проект лише зараз.

У Києві запустили перший швидкісний «авіаекспрес» — рейковий автобус, який цілодобово курсуватиме між залізничним вокзалом Києва та аеропортом «Бориспіль». Проїзд у Kyiv Boryspil Express коштує 80 гривень, а тривалість поїздки — 35-40 хвилин. Загалом на маршруті будуть їздити 4 рейкові автобуси. На сайті Укрзалізниці вже розмістили розклад їхнього руху. Відправляється експрес із 14 колії вокзалу, робить зупинку на Дарниці і прибуває до терміналу D.

За тиждень роботи рейковий автобус уже встиг поламатися двічі — уперше на другий день роботи.

Однак за запуском Kyiv Boryspil Express — семирічна історія створення. Ще у 2011-му будувати експрес із Києва до головних повітряних воріт країни хотіли «з нуля». Його довжина повинна була скласти близько 37 кілометрів. Втім, на шляху виникло надто багато перешкод, тож від проекту відмовилися.

Але вже у 2018 році ідея з’єднати залізницею «Бориспіль» та Київ отримала другий шанс — у полегшеному варіанті рейкового автобуса. Почати будову збирались у червні, а закінчити — взимку. Утім, стартував проект раніше, з ним виникало чимало проблем — наприклад, в УЗ розповідають, що проект отримав землевідвід уже після старту будівництва, бо затягнулась бюрократична процедура.

Обійшовся експрес трохи дешевше — на нього планували витратити 800 мільйонів, натомість він обійшовся у 480 мільйонів. Зекономити вдалося на полотні — за нинішнього проекту побудували лише 4 кілометри гілки до самого аеропорта.

Скільки пасажирів скористалися послугами експресу за тиждень, залізничники не розповідають. Кажуть лише, що у перші години його роботи було придбано понад 140 квитків. Про конкретні плани пасажиропотоку наразі не йдеться.

Ще в березні говорили про те, що у автобуса буде більше зупинок, зокрема, він зупинятиметься на Видубичах. Нещодавно про це в коментарях у мережі Facebook писав і сам очільник УЗ Євген Кравцов. Він зазначив, що планується також з’єднати вихід до експресу напряму з метро. Коли це станеться Укрзалізниця не поточнює.

Поки що, замість того, щоб відправляти експерс частіше, в УЗ їхню кількість тільки скоротили через малий пасажиропотік. Однак у прес-центрі відомства кажуть — розклад і надалі буде коригуватися, адже компанія намагається якнайкраще підлаштувати графік руху під завантаженість лінії.

Оскільки Kyiv Boryspil Express — це новий конкурент для існуючих перевізників, Громадське поцікавилося в операторів таксі та автобуса SkyBus, чи бачать вони конкурента в новому транспорті. І у BusFor, і в Uklon кажуть, що різниці поки що не помітили. «Ми не відзначили зниження пасажиропотоку, рейси користуються попитом», — сказали Громадському у Busfor.

Очільник комунікацій Uklon Данило Ваховський відзначив, що новий сервіс УЗ «не вплине на бізнес Uklon і таксі в цілому, оскільки це різні аудиторії і різні категорії пасажирів».

Але хоч новий проект, який запустила залізниця, обійшовся державі у 480 мільйонів замість планованих 800, сумарна вартість цього експресу — 10 мільярдів гривень. І ми досі мусимо виплачувати борги за ним. Вийшло так через старий проект Уряду — «Повітряний експрес».

Тож як Україна витратила 10 мільярдів на неіснуючий проект?

На початку листопада 2013-го очільник Держінвестпроекту Владислав Каськів повідомив, що будівництво розпочалося. Тоді ж заговорили і про концесію (передачу в тимчасову оренду приватному інвестору) цього напрямку, але питання самоокупності такого грандіозного проекту було невирішеним. На той час пасажиропотік Бориспільського летовища становив майже 8 мільйонів пасажирів, а попередні експертні розрахунки доводили, що користуватиметься «експресом» лише 20-30% пасажирів.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: Державно-приватне партнерство: 5 цифр про концесію

Із початком Революції гідності будівництво призупинили. Щоправда, у січні-2014 Верховна Рада передбачила в держбюджеті на 2014 рік 35 мільйонів гривень для реалізації проекту. Однак, на які конкретно роботи виділили ці гроші, і на що їх зрештою витратили — загадка й досі.

Зі зміною керівництва у Держінвестпроекті почали думати, як зробити проект дешевшим на 20%. Тоді ж новий очільник структури Сергій Євтушенко констатував завершення земельних питань. Водночас з’ясувалося, що перший транш китайського кредиту зник у невідомому напрямку. Виправдання знайшли доволі швидко.

«Зараз гроші перебувають на рахунку Ексімбанку Китаю. За винятком суми в розмірі 14 мільйонів доларів, яка була переведена на рахунок самого ДП «Повітряний експрес» — їх витратили на оплату робіт українського проектного інституту Київдіпротранс», — розповів тоді заступник голови Державного агентства з інвестицій Кирило Бондар. Він же повідомив, що «Укрзалізниця» затягувала процес передачі землі, «хоч і отримала вже частину оплати як субпідрядник від держпідприємства».

Паралельно виявили проблеми в технічній документації проекту — електропоїзд, який курсує до терміналу D летовища, створюватиме перешкоди для аеронавігаційного обладнання.

Від проекту відмовилися аж у 2015-му, адже перевірка Держфінслужби показала, що десятки мільйонів гривень китайського кредиту фактично згоріли або пропали на рахунках сумнівних фінансових установ.

У 2016-му детективи Національного антикорупційного бюро України порушили справу за фактом розкрадання 81 млн грн. Уже за рік злочин було розкрито: прокуратура Києва через суд домоглася стягнення на користь Мінінфраструктури та Державного підприємства «Повітряний експрес» понад 94 млн грн кредитних коштів, зокрема й відсотки за користування ними. Назву структури, з якої стягнули ці гроші, не розкривають.

Відтак проект поховали остаточно — повернених грошей не вистачило на повне погашення китайського кредиту, його відсотки Україна продовжує сплачувати.

Неокупний проект?

Джерела Громадського в Мінінфраструктури кажуть, що проект «відбувся», бо очільнику «Укрзалізниці» Євгену Кравцову все-таки вдалося переконати уряд відновити проект із заявленими термінами закінчення будівництва до кінця року.

Реалізували залізничники його за власні кошти. За розрахунками УЗ, із запуском сполучення між Києвом і аеропортом «Бориспіль» зменшиться завантаження дороги до летовища приблизно на 1000 автомобільних і на 30 автобусних поїздок у день. Декларується, що проект окупиться трохи більше як за 10 років, за умови, що експрес візьме на себе понад 2 з половиною мільйони пасажирів на рік. Насправді такого потоку можна досягти, якщо експрес курсуватиме три рази на годину цілодобово із повним навантаженням.

За 2018 рік «Бориспіль» звітує про 12-13 мільйонів пасажирів, до 2022 року там планують збільшити пасажиропотік до 22 мільйонів. В Мінінфраструктури певні, що цього більш як достатньо для запуску залізничного сполучення:

«Запуск швидкісного сполучення має сенс, коли щороку летовище обслуговує більше 10 мільйонів пасажирів. Аеропорт «Бориспіль» перетнув цю межу в 2017 році, тому це цілком логічне рішення. Крім того, це транзитний хаб, фактично, вся Україна літає через нього, і часто пасажир приїжджає на Центральний вокзал і добирається до «Борисполя», — розповідає заступник міністра інфраструктури з питань європейської інтеграції Віктор Довгань.

Утім, опитані Mind.ua експерти вважають, що до 2022 року аеропорт не вийде навіть на потік у 15 мільйонів пасажирів, мовляв економічна ситуація не сприяє. Відтак експрес буде не настільки рентабельним. Серед недоліків називають також незручність добиратися до вокзалу з деяких районів Києва і неможливість УЗ в пікові години зістикувати розклад руху рейкових автобусів та інших поїздів.

Попри все, залізничне сполучення із головним летовищем — розповсюджена практика у країнах з великим пасажиропотоком. Наприклад, у Польщі в аеропорту ім. Шопена поблизу Варшави працюють відразу два оператори залізничних перевезень. Чимало потягів курсує між летовищами і вокзалами в інших європейських столицях — Вільнюсі, Парижі, Лондоні. В останньому до кожного із 6 аеропортів на околицях ходить свій власний потяг-експрес, разова поїздка на якому обійдеться у 15-20 фунтів, тобто майже у 700 гривень. Український же коштує всього 3 долари.