Туристичний сезон лише розпочався, а авіакомпанії вже повідомляють про затримку своїх рейсів через технічні причини. Так, наприкінці травня чотири літаки української SkyUp вилетіли на п’ять годин пізніше запланованого, а з 7 червня Державіаслужба тимчасово «закрила небо» перевізнику YanAir — через «критичні недоліки» у його роботі. Громадське розбиралося, як українські компанії мають перевіряти літаки та чи безпечно довіряти їм своє життя.

Небезпека в повітрі

З початку 2019 року у світі трапилося дев’ять авіакатастроф, у яких загинуло понад 200 осіб.

Остання — 5 травня у московському аеропорту «Шереметьєво», де загорівся літак авіакомпанії «Аерофлот» Sukhoi Superjet-100. Екіпаж здійснив аварійну посадку, за 15 хвилин вогонь вдалося загасити, але все одно загинула 41 людина.

Двома місяцями раніше, у березні, Україна стала однією з країн, що заборонили польоти літака Boeing 737 Max — через дві катастрофи, що сталися із різницею в півроку. Одна з версій — катастрофи Boeing 737 Max сталися через програмне забезпечення.

За даними Aviation Safety Network, останні роки у світі щороку відбувається близько 20 авіакатастроф. У 2018 році у них загинула 561 людина. Водночас ці цифри не йдуть у порівняння з автомобільними аваріями, які щороку забирають життя понад мільйона осіб.

За 2018 рік з українськими літаками сталося близько 60 інцидентів, серед яких лише два визнали аваріями, решта — переважно незначні випадки, сказано у звіті Національного бюро з розслідування авіаційних подій. Так, у червні літак української компанії «Bravo Airways», який прилетів з Анталії до Києва, викотився під час посадки за межі злітної смуги. Авіалайнер отримав значні пошкодження, проте ніхто з пасажирів та екіпажу не постраждав. Друга аварія сталася у серпні з літаком L-410, що належав українській «Славер Компані». Літак упав у озеро Їроль у Південному Судані, загинуло 20 осіб. Проте експлуатувала L-410 саме південносуданська авіакомпанія.

З початку 2019 року в Україні сталося 18 незначних інцидентів із літаками, під час яких не постраждала жодна людина. Зупиняли вильоти і через несправності у роботі літаків. 

Як перевіряють літаки

Правила експлуатації літаків для компаній України не відрізняються від європейських. Лайнер, перш ніж здійнятися в небо, має відповідати мінімальним вимогам, визначеними Державною авіаційною службою, власником судна та самим авіаперевізником. Це — справність усіх систем, резервів та комплектуючих. Через порушення компанія не тільки несе репутаційні ризики, але й може втратити сертифікат експлуатанта, що й сталося 7 червня, коли за результатами інспекції Державіаслужба тимчасово призупинила роботу YanAir.

Проблеми із літаками виникають доволі часто, каже Громадському керівник директорату інженерно-технічного забезпечення авіакомпанії «Роза Вітрів» Дмитро Зимовець. Періодичність поломок залежить від того, наскільки збалансовано перевізники будують графік своїх рейсів. Якщо у розкладі немає часу перевірити можливі несправності, то компанія може бути змушена затримувати виліт, щоб усе полагодити.

В Україні зараз працює 18 пасажирських авіакомпаній, які мають у своєму користуванні понад 100 літаків. За світовою практикою, перевізники беруть авіалайнери у закордонного виробника у лізинг (довгострокову оренду) на 5-7 років. Найпопулярніші виробники — концерни Airbus та Boeing. До контракту вони додають обов’язкову інструкцію, як і коли судно мають оглядати. Так само вони збирають від авіаперевізників з усього світу інформацію про збої у роботі їхніх лайнерів.

«Наприклад, якась частина літака, за статистикою, має певний рівень відмов. На кожні тисячу годин польоту вона має якийсь знос або ламається. На підставі цієї статистики концерн Airbus може видати сервісний бюлетень з її заміни на іншу, яку б зробили за іншою технологією або з іншого матеріалу», — розповідає керівник служби техобслуговування «Рози Вітрів» Віктор Аксьонов.

Сам літак значно спрощує роботу команді інженерів. Лайнер автоматично тестує всі системи та збирає дані про їхній стан. Всю інформацію про стан судна екіпаж та технічна служба обов’язково фіксують у бортовому журналі. Якщо трапляється надзвичайна ситуація — прокуратура вилучає цей документ найперше.

«Якщо “нервова система” літака бачить невідповідності у роботі якоїсь деталі, вона подає попереджувальні сигнали. Наприклад, можуть бути проблеми електроніки, систем передачі сигналів. Якщо один з датчиків надсилає відповідь із затримкою, його перевіряють найперше», — пояснює Дмитро Зимовець.

Одразу після польоту інженери близько години оглядають літак: дивляться, чи є ушкодження кузову, чи справні всі комплектуючі. Раз на тиждень — перевіряють двигун, наявність гідравлічної рідини, цілісність агрегатів, шасі. За потреби можуть зняти літак з рейсу та відправити його на ремонт.

Авіатехнік біля літака на території Міжнародного аеропорту «Київ» (Жуляни), 14 червня 2011 року
Фото:

Володимир Гонтар/УНІАН

Хто і як ремонтує

Крім поточних перевірок, літаки відправляють на періодичний технічний огляд. За міжнародними стандартами його поділяють на чотири рівні – A, B, C і D.

Перевірка А. Її виконують кожні 400-600 годин польоту. За 10 годин інженери оглядають літак та тестують його системи.

Перевірка В. Кожні шість-вісім місяців спеціалісти впродовж 1-3 днів проводять детальну експертизу компонентів та систем літака, проте — не розбирають і не знімають частини судна.

Перевірка С. Кожні два роки літак відправляють на більш детальний аналіз. Від одного до двох тижнів інженери досліджують окремі компоненти судна.

Перевірка D. Найдетальніший аналіз та ремонт компонентів літака, який проводять, залежно від моделі, кожні 5-6 років. Приблизно за два місяці майстри розбирають все судно: знімають салон із сидіннями, туалетами тощо, щоб інженери могли оглянути металеву конструкцію літака. Знімають двигун та інші компоненти, щоб їх відремонтувати.

«Роза Вітрів» раніше відправляла свої лайнери на технічне обслуговування за кордон, та рік тому відкрила власний техцентр у Дніпрі. У компанії кажуть, що зараз центр обслуговує лише їхні літаки, бо вийти на міжнародний рівень — важко.

Серед підприємств, які вже довгий час працюють на міжнародному авіаринку, — державний «Завод 410 цивільної авіації». Здебільшого тут обслуговують літаки Міністерства оборони України, проте також є періодична співпраця з іншими країнами, серед яких — Індія, Казахстан, Угорщина, Бангладеш. Вони використовують судна українського виробництва, як, наприклад, АН-32, а тому раз на 3-5 років відправляють їх на технічне обслуговування до України.

Літакам, які підтримує «Завод 410 ЦА», вже понад 30 років, і їх можуть скоро перестати використовувати. Тому підприємство у лютому 2019 року заявило, що опановує ремонт та обслуговування лайнерів марки Boeing. Щоб отримати відповідний дозвіл від Державіаслужби, підприємство має закупити спеціальне обладнання, навчити свій персонал та пройти відповідний аудит. У компанії кажуть, що у них на це може піти до п’яти років. У планах компанії до 2024 року — обслуговувати до 40 літаків українських авіакомпаній на рік.

Український стартап

Перевіряти підготовку літака до вильоту допомагає український стартап Luftronix. Під час огляду лайнера в ангарі чотири дрони облітають його впродовж 15 хвилин та за допомогою спеціального сенсора сканують зовні. Вся інформація з камер одразу транслюється на сервер інженерам, а програмне забезпечення дозволяє бачити фінальну картинку у 3D та слідкувати за станом літака в реальному часі.

Один з директорів компанії — Олександр Грачов. Серед українських військових-«кіборгів», він у вересні 2014 року пережив облогу Донецького аеропорту.

«Ми були в оточенні російських найманців, і тоді дуже не вистачало технологічного озброєння, — розповідає Олександр Громадському. — Ми губили дуже багато дронів через те, що потужний сигнал збивав налаштування GPS-навігатора апарату. Тоді я дослідив галузь, і у Львові разом із компанією ELEKS ми почали розробляли технологію, яка б дозволила літати в умовах радіоелектронної боротьби».

Luftronix одразу почав працювати на цивільний авіаринок, а за отримані кошти та власні пожертви — робити дрони для військових. Перші прототипи вони мали вже у 2015 році, проте через бюрократичні складнощі лише чотири року потому, у 2019-му, отримали потрібні документи, щоб розробка потрапила до бійців на Донбас. На міжнародному авіаційному ринку компанія поставила собі за мету бути найкращими: зробити дрон, який буде мати високу точність та літатиме у закритому просторі.

«Ми нівелюємо проблеми, які виникають у людини, коли вона оглядає літак. Найперше, — це габарити лайнера. Інженер зазвичай самотужки фотографує усі подряпини, вм’ятини, місця, де вдарила блискавка. Точність такої зйомки не надто висока, а тому наше завдання — зробити систему, яка б автоматично все проаналізувала й показала інспектору у тривимірному вигляді, у якому квадраті є пошкодження», — пояснює Олександр.

Зараз компанія Luftronix уже давно вийшла за межі українського стартапу. Програмне забезпечення команда розробляє у Львові, дрони збирають у Польщі, а тестують у США. За словами засновника проекту, спочатку хотіли все робити в Україні, проте вирішили, що законодавство ЄС краще пристосовано до виробництва таких товарів, як безпілотники.

«Європа та США мають між собою певні домовленості, які полегшують продаж дронів та комплектуючих між цими країнами. Україна таких документів не має. Коли ми все порахували, то зрозуміли, що економічно набагато вигідніше працювати саме так: на три країни», — каже Олександр Грачов.

Зокрема, українське законодавство забороняє дронам літати в аеропортах України. У США із цим простіше: окремі американські штати дозволяють тестувати нові авіатехнології на їхніх військових літовищах.

«Авіаційний ринок нашої технології потребує: ми співпрацюємо вже із більш ніж десятком компаній з Америки та Європи, — зазначає Олександр. — Нещодавно до нас приїздили великі компанії з Японії та Китаю, щоб подивитися, що ми створюємо. Дрони працюють, а тому ми зараз працюємо над їхнім вдосконаленням. Наприклад, над подушкою безпеки для безпілотника».

Один з директорів компанії Luftronix Олександр Грачов. Дрони допомагають оглянути літак в ангарі та просканувати зовні

«Пенсія» для літаків

Минулого літа міністр інфраструктури України Володимир Омелян заявляв, що з початку 2019 року обслуговувати польоти над Україною та на міжнародних рейсах будуть літаки, яким не більше 20 років. За словами міністра, у країні є авіатранспорт, якому 35-40 років, що може бути небезпечним для пасажирів. Утім, у квітні цього року після звернень представників авіакомпаній до міністерства там вирішили не вводити обмеження. Натомість пообіцяли посилити контроль за технічним станом не нових літаків, але не забороняти їхню експлуатацію.

Із рішенням міністерства не забороняти старі літаки в Україні згодні й фахівці галузі. За словами авіаексперта Кирила Новікова, вік не впливає на характеристики лайнера та безпеку. Зношені елементи можна просто замінити — навіть великі консолі крил, двигуни та різні технічні системи.

«Авіація проектується таким чином, що експлуатувати літак можна 50 і більше років. Звісно, цього ніхто не робить, бо окремі агрегати літака мають свій термін використання. Якщо літаку 20 років, але п’ять років тому на нього поставили нові двигуни, то його моторесурс автоматично оновлюється. Вже не можна назвати такий лайнер старим», — каже Громадському Кирил Новіков.

Вік майже половини літаків українських авіакомпаній зараз перевищує 20 років. Один з наймолодших авіапарків має компанія Міжнародні авіалінії України, яка належать Ігорю Коломойському. У її користуванні близько півсотні літаків, середній вік яких складає 12 років. Лише МАУ має фінансову можливість отримувати літаки напряму з заводу, а тому у її користуванні є нові Boeing 737-800 2018-го року випуску. Найстаршим “боїнгам” компанії виповнилося вже 27 років.

Серед інших компаній є нова для українського авіаринку SkyUp, яка отримала ліцензію на польоти лише рік тому. Зараз компанія має у користуванні сім Boeing 737-800, більшість з яких — 2013-го року випуску. Середній вік флоту Bravo Airways — понад 25 років, а «Рози Вітрів» — у середньому близько 16 років.

Найстаріший авіапарк в Україні має запорізька «Мотор Січ». Її літакам близько 40 років, проте, каже Кирил Новіков, жодного разу компанія не мала серйозних проблем. Здебільшого «Мотор Січ» перевозить пасажирів між українськими містами, а також з України в Білорусь.

Старі лайнери — це проблема для самої авіакомпанії, каже керівник директорату інженерно-технічного забезпечення «Рози Вітрів» Дмитро Зимовець. Разом із віком літака зростають витрати на його утримання та ремонт.

«Україна впевнено стоїть на вторинному авіаринку. Ми беремо у лізинг машини, яким вже 8-10 років, і продовжуємо їхню експлуатацію. Наприклад, наша компанія працює із лайнерами Airbus, які замінюють у 6 та 12 років. Ми підхоплюємо вже літаки в цьому сегменті й літаємо до їхнього похилого віку», — пояснює Зимовець.

Старі лайнери неможливо оснастити сучасними технологіями, а тому окремі країни забороняють ввіз таких літаків з екологічних причин. Міжнародна організація цивільної авіації пропонувала до 2021 року також зобов'язати авіаційну галузь виплачувати грошові компенсації за перевищення рівня викидів, проте наразі 65 країн погодилися слідкувати за екологією добровільно.

Поділитись: