Одна баржа чи сто вагонів: майбутнє річкового транспорту в Україні

За енергоефективністю він у 5 разів переважає залізничний і в 10 разів — автомобільний. Поза тим, водні шляхи не потребують постійного ремонту, як автомобільні дороги. За розрахунками експертів, кожен мільйон тонн, переведений з автомобільних шляхів на водні, дозволяє зекономити близько 800 мільйонів гривень, що можна витратити на відновлення автодоріг, зруйнованих вантажівками, на відновлення яких держава щороку втрачає десятки мільярдів гривень.

«Баржі на дві-п'ять тисяч тонн, завантажені різними контейнерами, — це еквівалент 500 фур або 100 вагонів. І це також розвантажує порти. Адже прямо з баржі можна доставляти вантаж на судно, підпливши з боку», — перераховує переваги перевезень водою директор Офісу із залучення та підтримки інвестицій при Кабінеті міністрів України Данило Білак.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ Крилатий флот: скільки коштує «ракета» по Дніпру — Бізнес-план

Вигоди водних шляхів давно оцінили у світі. В ЄС щороку річковими маршрутами перевозиться понад 500 мільйонів тонн вантажів. У Нідерландах частка перевезень річковим транспортом наближається до 50%, у США складає 40%, у сусідній Румунії — 29%. В Україні ж коливається в районі 3%. Попри всі переваги річкових перевезень, в нас вони парадоксальним чином не дешевші, а дорожчі за наземні види транспорту.

«На сьогодні річкові перевезення майже на 35% дорожчі за залізничні. Перевезення з Кременчука до Миколаєва однієї тонни зерна залізницею обійдеться вантажовідправнику у близько 260 гривень. Водночас перевезення того ж вантажу тим же маршрутом, але Дніпром, обійдеться на 100 гривень дорожче», — констатує Андрій Васильєв, заступник генерального директора компанії «Нібулон», що є одним з найбільших в Україні річкових перевізників.

Завантаження зерна на баржу для транспортування у перевантажувальний термінал міста Миколаєв, с.Біленьке, Запорізька область, 21 березня 2018 року Фото: ТОВ СП «Нібулон»

Через те, що на українських річках роками не ведуться роботи із поглиблення дна, компанії-перевізники вимушені брати на борт менше вантажів, ніж могли б. Транспортування річками стають неефективними, а собівартість таких перевезень зростає.

«Фактичний стан глибин не відповідає номінальному. Замість перевезення 8 тисяч тонн по Дніпру, ми змушені перевозити лише 5,5. Замість 2 тисяч по Південному Бугу —  лише по одній тисячі тонн. Глибина як показник безпосередньо впливає на обсяг вантажів. А цей показник зі свого боку впливає на собівартість перевезень, або на ринкову ціну таких перевезень», — пояснює Андрій Васильєв.

Дошкуляє річковим перевізникам і сплата акцизного податку на дизельне паливо, частка якого в собівартості перевезень перевищує 12%.

Відродити судноплавство на Дніпрі до колишнього рівня у 60 мільйонів тонн на рік обіцяє Міністерство інфраструктури. Зробити це планується за допомогою кредиту Європейського інвестиційного банку.

«Нам потрібно 50 мільйонів євро. Близько 20-21 мільйона євро потрібно на ремонт шлюзів, 10-15 мільйонів євро — на днопоглиблення і близько 15 мільйонів на ремонт гідротехнічних споруд, власне, портової інфраструктури вздовж берегів Дніпра», — розповідає заступник міністра інфраструктури України з питань євроінтеграції Віктор Довгань.

Пасажирські перевезення туристів та місцевих жителів річним транспортом з Миколаєва на Кінбурнську косу, 7 червня 2017 року  Фото: ТОВ СП «Нібулон»

Повертати кредит європейцям міністерство планує коштом річкових перевізників. Норми про запровадження нового річкового збору увійшли до проекту закону «Про внутрішній водний транспорт».

«Кредит знадобиться повертати за рахунок якихось коштів. Потрібно запровадити невеличкий збір за кожну тонну товару, перевезеного річкою», — пояснює Віктор Довгань.

Тим часом в компанії «Нібулон» стверджують, що новий збір не лише фінансово обтяжить учасників ринку, а й самі річкові перевезення остаточно втратять конкурентоспроможність порівняно з наземними. Протестують у компанії і проти планів міністерства відкрити Дніпро для іноземних перевізників.

«Іноземні компанії не сплачують цілу низку податків та обов'язкових платежів, які натомість сплачують українські судновласники. Конкурентна перевага іноземного судна — близько 4 доларів на одній тонні. Якщо в таких умовах відкрити ринок для іноземних перевізників, українським просто не залишиться місця на ринку», — нарікає Андрій Васильєв.

Річне пасажирське судно прямує за маршрутом Миколаїв - Вознесенськ, 18 вересня 2017 року  Фото: ТОВ СП «Нібулон»

На відміну від українських річкових перевізників, пояснює він, іноземні не мусять сплачувати акцизний податок за моторне паливо, плату власників суден за спеціальне користування рентними водами, єдиний соціальний внесок із заплати екіпажів суден та плату за використання радіочастотного ресурсу.

Утім, у Міністерстві інфраструктури вважають, що різко наростити флот вантажних річкових перевізників можливо лише за рахунок іноземців, позаяк в українських компаній таких потужностей уже немає.

«Більшість нашого річкового флоту загублена. На жаль, ми втратили свого річкового перевізника на Дніпрі. В умовах дефіциту потрібно залучати іноземців», — упевнений Віктор Довгань.

Зручних і дешевших перевезень річками нині потребують насамперед українські аграрії-експортери. Вивезти з країни продукцію та продати її за світовими цінами для багатьох із них стало справжньою проблемою. Водночас виробництво зерна росте в Україні швидше, ніж транспортна інфраструктура. І наземний транспорт (залізниці та автомобільні перевізники) з необхідними об'ємами перевезень упоратися вже не здатне.

Поза тим, контроль за вагою вантажівок-зерновозів стає дедалі жорсткішим. Як наслідок, українські фермери втрачають кошти через неефективну логістику, яка з'їдає значну частину заробітку.

«В Україні витрати на експорт сільськогосподарської продукції, зокрема, логістична його ланка на 40% перевищують витрати в ЄС, — каже Андрій Васильєв. — Чи не єдиним видом транспорту, спроможним урятувати агропромисловий сектор України і забезпечити експорт вирощеної продукції, на сьогодні є річковий транспорт».