Десятки інфраструктурних об’єктів в Україні так і залишаються недобудованими. Над деякими з них проектувальники та будівельники працюють протягом кількох десятиліть. Але й більш позитивні приклади, коли довгобуди таки стають повноцінними архітектурними об’єктами, також є. Про те, чому так різниться доля кожного проекту і що заважає об’єктам постати з паперу у камені — у матеріалі Громадського.

ДОВГОБУДИ, ЧИЯ ІСТОРІЯ ТРИВАЄ ДОСІ

Шулявський міст

З 17 березня цього року «втомлений» Шулявський міст, нарешті, відпочиває. Його закрили на реконструкцію на півтора роки. Для киян та гостей міста КМДА запропонувала об’їзні шляхи, а також розмістила інформацію про введення додаткових маршрутів громадського транспорту. Сам міст про перебіг реконструкції «звітує» на своїй сторінці в Instagram — від його імені хтось пиши жартівливі пости. За перший день з моменту появи сторінки на «Шулявський міст» підписалися понад 2 тисячі людей.

Деталі демонтажу існуючого та зведення нового Шулявського шляхопроводу відомі від міського голови Києва Віталія Кличка. Зокрема, він розповів, що після реконструкції міст обладнають велодоріжками. А для будівництва доведеться знести частину цеху заводу «Більшовик».

Обійдеться проект майже в 1 мільярд гривень. Переможця тендеру визначили влітку 2018-го — ним стало товариство з обмеженою відповідальністю «Північно-Український Будівельний Альянс». Журналісти програми «Схеми» стверджують — тендер був проведений із порушеннями.

Так, дві компанії, які хотіли поборотися за виконання робіт на Шулявському мосту, взагалі не допустили до конкурсу.

Попри те, що розбирати шляхопровід почали зараз, реконструювати його хотіли ще два роки тому — в кінці лютого 2017-го тротуарна частина мосту частково обвалилася. Однією з причин тоді називали корозію бетону. Другою ймовірною причиною обвалу називали пожежі на торгівельних майданчиках під мостом у 2006-2007 роках. Після цього київський мер Віталій Кличко доручив перевірити МАФи біля об’єктів транспортної інфраструктури і прибрати незаконні споруди.

Демонтаж Шулявського мосту і реконструкція транспортної розв'язки в Києві, 18 березня 2019 року
Фото:

Ратинський В'ячеслав/УНІАН

Метро на Троєщину

13 березня на засіданні уряду Віталій Кличко попросив 200 мільйонів гривень на Подільсько-Воскресенський міст. Прокласти метро на Троєщину киянам обіцяли ще у 90-х роках минулого століття, втім тоді роботи призупинили через недостатнє фінансування.

У грудні 2003-го будівництво Подільсько-Воскресенського мостового переходу на Трухановому острові поновили. Проектувальники планували використовувати міст як сполучення для автомобілів та поїздів метро і, відповідно, прокласти четверту гілку на масив Троєщина. Це метро мало би обслуговувати 350 тисяч мешканців Троєщини, Воскресенки та Райдужного. Втім у 2008 році будівництво знов призупинили через брак коштів, поновили за два роки. А у 2017 році, за оцінками Київдормістпроекту, Подільсько-Воскресенський міст був на 65% готовий. Завершити будівництво київська влада планує до 2021 року. Загальну вартість проекту оцінюють у 2,5-3 мільярди доларів.

Будівництво Подільсько-Воскресенського мосту в Києві, 6 квітня 2017 року
Фото:

Гонтар Володимир/УНІАН

Метро на Виноградар

Не менш багатостраждальним є проект метро від станції «Сирець» до житлового масиву Виноградар. Розпочати будівництво мали у 2017 році, втім через недофінансування перенесли роботи на наступний рік. Тоді ж провели тендер. Відповідальною за будівництво обрали компанію «Київметробуд».

Цьогоріч, окрім вже закладеного Київрадою понад мільярда гривень, було додано на цей проект ще півмільярда. Кабмін, у свою чергу, заклав 2,5 мільярди гривень. Загальну вартість проекту оцінюють майже у шість мільярдів гривень. Завершити роботи планують до 2022 року.

Львівське метро

Коли у Львові у 60-х роках минулого століття загорілися ідеєю будувати метро, про підземку в цьому місті можна було лише мріяти. У Радянському Союзі розраховувати на такий транспорт могли лише міста-мільйонники. Львів, відповідно, до списку таких міст не належав.

Але проектувальники знайшли вихід: вирішили прокласти трамвайні шляхи, але під землею, а згодом — підвести до них і наземні маршрути. У 1987 розпочали з наземного будівництва. А підземне почалося з історичної будівлі — на подвір’ї палацу Потоцьких зводили вентиляційну шахту. Однак поки рили тунель — просів фундамент. Через це Львівська рада була змушена заморозити будівництво на невизначений термін.

Вдруге про метро у Львові заговорили в середині 90-х років. Тоді місцевий авіабудівний концерн розробив власне виробництво метровагонів у рамках технології легкого метро «Радан». Так, вагони метро мали бути безшумними і легкими, аби не навантажувати колію. Але на реалізацію забракло коштів.

Ідея збудувати метро досі залишається на папері — зокрема, у генплані Львова на 2010-2025 роки.

ДОВГОБУДИ, РОБОТУ НАД ЯКИМИ ЗАВЕРШИЛИ

Бескидський залізничний тунель

Одним з таких собі «довгобудів-везунчиків» є Бескидський залізничний тунель. Коли його попередника — 130-річний одноколійний міст — визнали у 2007 році аварійним, то від проведення реконструкції просто відмовилися. Проектувальники вирішили одразу зводити новий об’єкт — двоколійний Бескидський залізничний тунель, а старий лишити як евакуаційний.

Новий тунель розташовується у 30 метрах від старого мосту. Це транспортна магістраль, якою проходять вантажі на експорт й імпорт. Запрацював тунель навесні 2018 року. Його проектувальники запевняють — він має простояти не менш як 100 років.

Відкриття нового Бескидського залізничного тунелю в українських Карпатах на Бескидському перевалі, 24 травня 2018 року
Фото:

EPA-EFE/Janos Nemes

Траса Одеса-Рені

Трасу Одеса-Рені побудували ще в 50-х роках минулого століття. З того часу вона жодного разу не ремонтувалась. У лютому 2019 новою трасою поїхали перші автомобілі, а на дорогу водії стали витрачати три години замість семи. Трасу Одеса-Рені, якщо враховувати досвід описаних вище об’єктів, відремонтували швидко — за два роки. Наразі лишились тільки дрібні роботи з облаштування дороги. Завершити їх мають у квітні.

Експрес Київ-Бориспіль

Минулого року запустили потяг з Києва до аеропорту «Бориспіль». Це експрес, який курсує за вказаним маршрутом цілодобово. Відстань долає за 35-40 хвилин. Дорогою експрес робить лише двохвилинну зупинку на вокзалі «Дарниця».

Побудувати швидкісне залізничне сполучення з аеропортом уряд планував ще у 2011 році. Проект обійшовся у 480 мільйонів гривень. За підрахунками, він має окупитися трохи більше як за 10 років — це за умови, що експрес перевезе понад 2,5 мільйони пасажирів на рік.

Авторка: Альона Нестеренко
Поділитись: