Швидкі гроші замість сталого розвитку. Чому монетизація пільг на проїзд лише погіршить систему громадського транспорту

Зокрема, міський голова Києва запропонував внести законодавчі зміни в одному з двох форматів:

1. Монетизувати пільги — забезпечити людей із пільгових груп виплатами від держави для компенсації проїзду.
2. Запровадити субвенції органам місцевого самоврядування — компенсувати з держбюджету витрати за проїзд пільговиків.

Ми в ГО «Пасажири Києва» переконані, що будь-яке із цих рішень не є панацеєю — оскільки лише на якийсь час продовжить уже тривалий занепад системи громадського транспорту й неефективне використання коштів місцевого та державного бюджетів.

Субвенції з державного бюджету часто критикують як інструмент і щодо інших програм — зокрема, як потенційне вікно для корупційних схем. Тому на цьому форматі ми не зупинятимемося. А от про монетизацію пільг в Україні дедалі частіше говорять як про потенційно ефективну реформу. А втім, якщо говорити про транспорт, — це не так.

Детально про це ще у 2018 році писав транспортний аналітик Дем'ян Данилюк. Він звернув увагу, що на Заході монетизації немає, а в країнах колишнього СРСР експерименти з монетизацією пільг особливих успіхів не мали.

«Монетизація — це фікція, яку не потягне українська економіка, а відтак суспільство стане ще більш розлюченим. Містам потрібно замовляти транспортну роботу в перевізників, а пільговикам потрібні гідні пенсії від держави, що дозволить скасувати пільги. Пам’ятаймо, що нічого безплатного немає, а монетизація — вигадування велосипеда в здичавілому совку», — наголошував експерт.

Він зазначає, що монетизації пільг на проїзд у громадському транспорті немає і в близьких Україні країнах: у Польщі, Чехії, Словаччині, Угорщині, Латвії, Румунії та балканських державах. Водночас експерименти з монетизацією не допомогли росії, Білорусі та Казахстану.

Тому насправді в Україні має запрацювати не монетизація, а нова система оплати за транспорт.

Якщо коротко: міста забезпечують контроль транспортної роботи комунальними чи приватними перевізниками й відповідно до цього оплачують їхню роботу. Тобто міста мають повністю взяти на себе збір та облік виторгу за проїзд, а потім розподіляти прибуток між перевізниками.

За такого підходу перевізники матимуть чіткі умови перевезень та критерії оплати за свою роботу, а отже будуть вмотивовані якісно працювати й виконувати поставлені містом цілі — зокрема, дотримуватися кількості рейсів і їхнього графіка, щоб за підсумком місяця отримати фіксовану суму коштів на кожен 1 км роботи.

Як поганий приклад такої роботи варто навести київські маршрутки. Вони їздять не за графіком і стоять по 5–10 хвилин біля станцій метро, щоб набити повний салон пасажирів для максимізації прибутку; а ще часто ламаються і загалом не є надійними. Зараз приватні перевізники не мають стимулів купувати великий рухомий склад і дотримуватись умов перевезень, оскільки залежать від зібраного за день виторгу.

Повернімося до пропозиції міського голови Києва. Ніхто з радників чи заступників не підказав Віталію Кличку, що натомість варто закликати Кабмін і парламент ухвалити директиву ЄС — яка саме б запровадила оплату за транспортну роботу в Україні. Про цю директиву київська влада мусить бути обізнана й мала б розглянути досвід країн, у яких такий підхід успішно працює. То чому ж цього не відбулося?

Ми вважаємо це черговим симптомом системної проблеми із «собівартістю громадського транспорту». Багато років нам розповідають, що вартість проїзного квитка в Києві нижче собівартості, тому й періодично порушують питання монетизації пільг. Насправді майже ніколи проїзд не коштує менше собівартості: ціна за квиток становить 30–50%, а решту компенсують із бюджету.

Роботи громадського транспорту не слід вимірювати в категорії фінансової доцільності — він завжди збитковий. Натомість треба відштовхуватися від доцільності економічної — вона полягає у вартості збереженого завдяки ефективній роботі часу, зменшенні викидів та економії на будівництві інфраструктури для автомобілів.

Тому відповідь на питання пільговиків, як і питання «собівартості» громадського транспорту — у тому, наскільки міста готові жертвувати короткостроковим фінансовим результатом на користь сталого економічного.

Київ наразі не готовий цього робити, тому й далі шукатиме способи скорочення видатків на громадський транспорт — а це переважно призводить і до зниження якості його роботи.

Автори: Олександр Гречко та Антон Гаген — співзасновники ГО «Пасажири Києва».

Це авторська колонка. Думка редакції може не збігатися з думкою авторів.