Быстрые деньги вместо устойчивого развития. Почему монетизация льгот на проезд только ухудшит систему общественного транспорта

В частности, киевский городской голова предложил внести законодательные изменения в одном из двух форматов:

1. Монетизировать льготы — обеспечить людей из льготных групп выплатами от государства для компенсации проезда.
2. Ввести субвенции органам местного самоуправления — компенсировать из госбюджета расходы за проезд льготников.

Мы в ОО «Пассажиры Киева» убеждены, что любое из этих решений не является панацеей — поскольку лишь на время продолжит уже длительный упадок системы общественного транспорта и неэффективное использование средств местного и государственного бюджетов.

Субвенции из государственного бюджета часто критикуют как инструмент и касательно других программ — в частности, как потенциальное окно для коррупционных схем. Поэтому на этом формате мы не будем останавливаться. А вот о монетизации льгот в Украине все чаще говорят как о потенциально эффективной реформе. Впрочем, если говорить о транспорте, это не так.

Подробно об этом еще в 2018 году писал транспортный аналитик Демьян Данилюк. Он обратил внимание, что на Западе монетизации нет, а в странах бывшего СССР эксперименты с монетизацией льгот особых успехов не имели.

«Монетизация — это фикция, которую не потянет украинская экономика, а значит, общество станет еще более рассерженным. Городам нужно заказывать транспортную работу у перевозчиков, а льготникам нужны достойные пенсии от государства, что позволит отменить льготы. Давайте помнить, что ничего бесплатного нет, а монетизация — изобретение велосипеда в одичавшем совке», — подчеркивал эксперт.

Он отмечает, что монетизации льгот на проезд в общественном транспорте нет и в близких Украине странах: в Польше, Чехии, Словакии, Венгрии, Латвии, Румынии и балканских государствах. В то же время, эксперименты с монетизацией не помогли россии, Беларуси и Казахстану.

Поэтому в Украине должна заработать не монетизация, а новая система оплаты за транспорт.

Если коротко: города обеспечивают контроль транспортной работы коммунальными или частными перевозчиками и соответственно оплачивают их работу. То есть города должны полностью взять на себя сбор и учет выручки за проезд, а затем распределять прибыль между перевозчиками.

При таком подходе у перевозчиков будут четкие условия перевозок и критерии оплаты за свою работу, а значит, они будут мотивированы качественно работать и выполнять поставленные городом цели — в частности, соблюдать количество рейсов и их график, чтобы по итогу месяца получить фиксированную сумму средств на каждый 1 км работы.

В качестве плохого примера такой работы стоит привести киевские маршрутки. Они ездят не по графику и стоят по 5–10 минут возле станций метро, чтобы набить полный салон пассажиров для максимизации прибыли; а еще часто ломаются и в общем-то не являются надежными. Сейчас у частных перевозчиков нет стимулов покупать большой подвижной состав и соблюдать условия перевозок, поскольку они зависят от собранной за день выручки.

Вернемся к предложению городского головы Киева. Никто из советников или заместителей не подсказал Виталию Кличко, что стоит призвать Кабмин и парламент принять директиву ЕС — которая как раз ввела бы оплату за транспортную работу в Украине. Об этой директиве киевские власти должны быть осведомлены и должны рассмотреть опыт стран, в которых такой подход успешно работает. Почему же этого не произошло?

Мы считаем это очередным симптомом системной проблемы с «себестоимостью общественного транспорта». Многие годы нам рассказывают, что стоимость проездного билета в Киеве ниже себестоимости, поэтому и периодически поднимают вопрос монетизации льгот. На самом деле почти никогда проезд не стоит меньше себестоимости: цена за билет составляет 30–50%, а остальное компенсируют из бюджета.

Работы общественного транспорта не следует измерять в категории финансовой целесообразности — он всегда убыточен. Надо отталкиваться от целесообразности экономической — она заключается в стоимости сохраненного благодаря эффективной работе времени, уменьшении выбросов и экономии на строительстве инфраструктуры для автомобилей.

Поэтому ответ на вопрос льготников, как и вопрос «себестоимости» общественного транспорта — в том, насколько города готовы жертвовать краткосрочным финансовым результатом в пользу устойчивого экономического.

Киев пока не готов этого делать, поэтому и дальше будет искать способы сокращения расходов на общественный транспорт — а это в основном приводит и к снижению качества его работы.

Авторы: Александр Гречко и Антон Гаген — соучредители ОО «Пассажиры Киева».

Это авторская колонка. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов.