ENRU

Третє попередження: які претензії має Польща до українських інвесторів

7c2457f46cad4ac1b
Виробництво башт для вітрових електростанцій (ВЕС) на підприємстві Gdansk Shipyard Group, Гданськ, Польща Фото: Gdansk Shipyard Group
Утретє протягом осені в Польщі натякнули, що мають претензії до великого українського бізнесу, який має там інтереси. Можливо, це свідчення того, що сусідня країна бажає самостійно розвивати економіку або продовження політичних амбіцій правлячої партії.

Польща вимагає від «Запорізького автомобільного заводу» (в грудні 2016 року перейменований у «Промавтоінвест»), який входить до складу корпорації «Укравто» українського бізнесмена Таріела Васадзе, відшкодувати 250 мільйонів злотих (понад 1,8 мільярдів гривень). Державне Казначейство Польщі (Skarb Panstwa) подало на інвестора до суду — він начебто не виконав умови інвестиційного договору.

Це вже третій за останні місяці випадок публічного непорозуміння між польською владою та українськими інвесторами.

Як усе починалося

У 2000-х українські промислові бізнес-групи активно боролися за контроль над виробничими активами в Східній Європі. На те були дві суттєві причини:

— чергова хвиля приватизації в постсоціалістичних країнах;

— потреба вітчизняного бізнесу постачати готову продукцію без зайвих мит на територію Європейського Союзу, до якого одна за одною входили східноєвропейські країни.

Найпомітнішими стали інвестиції в промисловість. Зокрема, польську. У 2005 році корпорація Індустріальна Спілка Донбасу (ІСД, тоді належала Сергієві Таруті, Олегові Гайдуку та Олегові Мкртчану) купила найбільше польське металургійне підприємство — Huta Czestochova. Якщо в інших країнах Східної Європи українські промисловці зробили акцент на купівлі саме активів у металургії, то в Польщі вони стали власниками і машинобудівних заводів.

ІСД купила також верф Stocznia Gdańska, а корпорація «Укравто» Таріела Васадзе — автомобільний завод  FSO (Fabrykа Samochodów Osobowych, Варшава) у 2005 році.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: Кому і коли росіяни продавали бізнес в Україні

Металургійний завод з виробництва товстого листа «ІСД Гута Ченстохова» (Huta Czestochova), Ченстохова, Польща Фото: Корпорацiя «IСД»

Націоналізація?

Цієї осені в Польщі виникло питання актуальності подальшої співпраці з українськими промисловцями. Першим у полі зору опинилося суднобудівне підприємство в Гданську — колисці польської «Солідарності», символі боротьби із «совітами». Саме тут зі страйку в 1981 році почалося постання. Наразі підприємство належить народному депутату України Сергієві Таруті.

У річній декларації нардепа зазначається, що він — кінцевий бенефіціар (контролер) Gdansk Shipyard Group Sp.z o.o. з Варшави (Польща). Це холдингова компанія, яка об’єднує юридичні особи, створені на базі гданської судноверфі — Gdańsk Shipyard SA та GSG Towers Sp. z oo. Та контролює їх разом з польською державною компанією Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. (ARP).

На початку жовтня в розмові з журналістом Громадського пан Тарута розповів, що він особисто (а не в партнерстві з іншими українськими бізнесменами) контролює частку в цьому активі. «Та-так-так. Разом з державою (польською — ред.)», — підтвердив Тарута.

За словами екс-топ-менеджера корпорації ІСД, що побажав залишитися неназваним, корпорація позбулася всіх активів, що не стосувалися металургії, перед продажем 50%+2 акції в статутному капіталі корпорації групі інвесторів на чолі з росіянином Олександром Катуніним на початку 2010 року.

«Ми переконували, що група металоторгових компаній, польська верф та низка інших активів допоможуть забезпечити ефективніше постачання сировини і збут металопродукції, проте вони вирішили купувати лише металургію», — пояснив екс-топ-менеджер. За його словами, всі непрофільні активи поступово розподілили між українськими акціонерами корпорації.

Саме так Stocznia Gdańska (колишня назва Gdańsk Shipyard SA) потрапила до активів пана Тарути. Проте вже багато років у Гданську (як і на сусідніх верфях у Гдині та Щецині) через обмеження з боку Європейського Союзу майже не будують кораблі.

Тому українські бізнесмени і провели реструктуризацію бізнесу та промислового майданчика в цілому. Тут створили декілька юридичних осіб з різними напрямками діяльності. Найцікавіше для розвитку — виробництво башт для вітрових електростанцій (ВЕС). Проте на сьогодні ця лінія має обмеження за розмірами башт, які тут можна виготовляти. Нині саме такі башти вже не користуються великим попитом, а для модернізації виробництва потрібні інвестиції, яких в українського співвласника немає. Тому польська влада пропонує збільшити свою частку. За словами Тарути, є ще один привід для подібного розвитку подій.

«Держава (Польща) просто пропонує: у нас є оборонні замовлення і ми готові їх розміщувати на гданській судноверфі. Але водночас ми хочемо більшу частку», — розповів він.

За його словами, цьогоріч у польських ЗМІ збільшилася кількість публікацій щодо можливої націоналізації його частки через зміну менеджменту на підприємстві, але він уважає їх провокаційною дезінформацією. На питання, чи готовий він позбутися частки в підприємствах, відповів: «Усе продається, все купується… питання ціни».

Проте наш співрозмовник, який раніше був у топ-менеджменті ІСД, каже, що це лише частина правди. У Польщі останніми роками ведеться політика повернення під державний контроль раніше приватизованого бізнесу. Зокрема, місцева влада хоче відновити суднобудівництво. Проте наявність приватного власника в одній з трьох найбільших судноверфей країни заважає вести єдину політику в цьому секторі економіки.

Окрім того, українські бізнесмени мають непорозуміння майже з усіма ланками, з якими взаємодіють, — від профспілок до казначейства. Тому рано чи пізно Таруті доведеться поступитися цим активом.

У середині жовтня польські ЗМІ повідомили, що власники Gdańsk Shipyard SA підписали лист про наміри щодо подальшого розвитку Gdańsk Shipyard SA та GSG Towers Sp. z oo. Проте, посилаючись на конфіденційність, про конкретні домовленості не повідомили.

Виробництво башт для вітрових електростанцій (ВЕС) на підприємстві Gdansk Shipyard Group, Гданськ, Польща Фото: Gdansk Shipyard Group

Розвиток історії

У часи розвинутого соціалізму польські судноверфі були крупними споживачами металопрокату заводу Huta Czestochova. Ба більше, деякі роботи з будівництва суден відбувалися на його виробничих майданчиках. І вже в готовому вигляді перевозилися на Балтійське узбережжя для фінального збирання.

Можливо, це збіг обставин, але в середині листопада газета Dziennik Gazeta Prawna (Польща) з посиланням на власні джерела  повідомила, що польська державна промислова група Grupy Kapitalowej Weglokoks зацікавлена в придбанні меткомбінату ISD Huta Czestochowa. Нині вона контролює ще три польських заводи.

Проте корпорація ІСД заперечила будь-які переговори з польським урядом щодо можливого продажу підприємства.

Варто зазначити, що в останні роки кілька великих польських банків повністю змінили власників або продали значну частку державним структурам. Тому, за словами нашого співрозмовника — українського бізнесмена,  який довго працював у Польщі, — наш західний сусід таким чином може контролювати великі кредити майже всього крупного бізнесу з польською реєстрацією. І потенційно може запропонувати приватним власникам поміняти борги на долі в компаніях.

Позов Державного Казначейства Польщі до «Запорізького автозаводу» щодо інвестиційних зобов’язань невдовзі розглядатиме Окружний суд Варшави. Корпорація «Укравто» в липні вже оскаржувала цей позов. У відповіді на запит Громадського там відповіли, що ЗАЗ виконав усі взяті на себе зобов’язання перед урядом Польщі щодо FSO.

«Це підтверджено Казначейством у листі до ЗАЗ від 2011 року, а також незалежним аудитором. Відповідно претензії Державного Казначейства Польщі від нового уряду є безпідставними і необґрунтованими», — пояснює український автовиробник. А також нагадує, що це був партнерський проект з американською General Motors. Проте Європейська Комісія встановила ліміт на виробництво автомобілів у країнах ЄС, для FSO — 150 тисяч автомобілів на рік.

«Якщо врахувати, що виробничі потужності заводу складають 320 тисяч одиниць, а мінімальне економічно доцільне виробництво повинно бути не менше 220 тисяч автомобілів, розвиток виробництва втратив економічний сенс», — кажуть в «Укравто».

Відтак американська компанія вирішила зупинити розвиток проекту. З 2011 року виробництво перенесли в Запоріжжя.

Три випадки конфлікту між польською владою та українським бізнесом навряд чи можна вважати простою випадковістю. З огляду на політичні неузгодженості, потрібно придивлятися й до економічних подій.