Когда и как в Украине появятся платные дороги

82% украинских компаний положительно относятся к идее введения в стране платных дорог, согласно свежему опросу Европейской бизнес-ассоциации. Дело в том, что платные дороги, как ожидается, должны быть лучшего качества и предлагать более удобные маршруты, чем бесплатные.

Так, 76% компаний поддерживают идею платных дорог, если их качество будет улучшено. 31% опрошенных бизнесов считают, что дороги должны быть платными только для грузовиков массой 12 тонн и больше. 22% ожидают, что платные дороги в целом увеличат финансирование инфраструктурных ремонтов и строительства, а потому вся автодорожная система Украины станет более качественной.

«В настоящее время у Украины нет финансовой возможности даже для поддержания имеющейся дорожной сети в надлежащем техническом состоянии, — говорит Анна Минюкова, инженер путей сообщения и эксперт по инфраструктуре. — Привлечение частных инвестиций — это одна из возможностей для реализации новых проектов строительства дорог и мостов. Строительство платных дорог позволит снизить время в пути и обеспечить безопасность на дорогах в соответствии со стандартами».

«Рано или поздно платные дороги все равно будут», — заявил недавно Сергей Деркач, заместитель министра развития громад и территорий. По его мнению, сейчас Украине нужно определиться с моделью платных дорог — будут ли платить за пользование ими только водители грузового транспорта или все потребители. А еще нужно определить ценовую логику таких услуг и систему оплаты — вероятно, под это придется принимать дополнительное законодательство.

После десяти лет размышлений началось движение

Впервые Украина вплотную приблизилась к введению платных дорог в 2015 году, когда Кабинет Министров согласовал условия конкурса на строительство и эксплуатацию платной автомобильной дороги Львов — Краковец для увеличения объемов транспортного сообщения с Польшей, а следовательно с Евросоюзом.

Тогда эту дорогу не построили, в частности из-за регулярных кадровых изменений в Министерстве инфраструктуры и изменчивости его приоритетов. Но сейчас, похоже, других вариантов масштабного финансирования автодорожной системы просто не остается.

До начала большой войны в 2022 году Украина имела 170 000 километров дорог, из которых 47 000 км являются международными, национальными или региональными магистралями. Об их состоянии заботится государственное агентство «Укравтодор». По его подсчетам, ежегодно украинская система дорог нуждается в 6 миллиардах долларов (по нынешнему курсу — в примерно 248 миллиардах гривен) для ремонтов, улучшений, строительства.

Но даже во времена инфраструктурной программы «Большое строительство» таких сумм на дороги не хватало. Так, в достаточно сытый для государственного бюджета 2021 год на ремонт и строительство дорог и мостов было заложено всего 89 миллиардов гривен, то есть чуть более 3 миллиардов долларов по тогдашнему курсу.

С началом войны с финансированием инфраструктурных программ дела обстоят еще хуже. Средства из дорожного фонда на 2024 год, а это 94,7 миллиарда гривен, были направлены на нужды обороны. В госбюджете-2025 на дорожные нужды заложено 43,2 миллиарда гривен, однако 24,4 миллиарда пойдет на обслуживание долгов — прежде всего «Укравтодора».

В 2024 году Кабмин внес долговые обязательства «Укравтодора» (Компания одолжила эти средства на строительство дорог, но с началом большой войны денег начало резко не хватать700 миллионов долларов с процентами по еврооблигациям) в периметр государственного долга, ведь сам он рассчитаться с кредиторами пока не может.

Единственный портфель публичных инвестиций — правительственная программа послевоенного восстановления украинской экономики — предусматривает привлечение 248 миллиардов гривен на восстановление транспортной системы. В нынешних условиях государственный бюджет может ежегодно финансировать лишь примерно 10% этой программы.

«Преимущества введения платных дорог в Украине заключаются в том, что это едва ли не единственный способ привлечь частные средства к развитию и обслуживанию дорожной инфраструктуры. Бюджетных денег нам и до войны не хватало. Во время войны их просто нет, — отмечает Дмитрий Беспалов, эксперт по транспортному моделированию и директор консалтинга “Беспалов Лаб”. — Ожидать, что с нами поделятся налогоплательщики в других странах — слишком самоуверенно. Платность дороги — это один из самых очевидных механизмов возврата инвестиций. А не будет инвестиций — не будет и дорог».

Где и когда появятся первые платные дороги

Для начала планируют сделать платным проезд на шестерых отрезках, отмечают в Министерстве развития громад. Речь идет о частях дорог общей протяженностью примерно 1400 километров: часть дороги от Борисполя до Полтавы, отрезок от Киева до Ровно, маршрут из Днепра до Кривого Рога и Николаева, маршрут Ягодин — Ковель — Луцк, маршрут Харьков — Днепр — Запорожье и отрезок дороги от Херсона до Николаева.

В 2020-2021 годах правительство уже разработало предварительное Технико-экономическое обоснование — это документ, описывающий как техническую сторону строительства, так и механизмы возврата инвестиций. Никакая строительная инициатива, где так или иначе принимает участие государство, невозможна без такого обоснования.технико-экономическое обоснование для этих шести отрезков, чтобы сделать из них пилотный проект. А сейчас на них анализируют интенсивность движения.

«Для экономической целесообразности платной дороги нужно не менее 20 000 автомобилей в сутки, — объясняет Виктор Довгань, экс-заместитель министра инфраструктуры. — У нас таких участков на самом деле не так много».

Сергей Деркач, заместитель министра развития громад, отмечает, что введение платных дорог в Украине приветствуется в Евросоюзе, ведь там такие дороги давно существуют, а ЕС традиционно поддерживает равенство правил игры в странах-членах. Поэтому в случае вступления Украины в ЕС правила игры на транспортном рынке страны должны более или менее отвечать реалиям Евросоюза.

Министерство развития громад уже наработало законопроект об урегулировании работы платных дорог в Украине, а также начало переговоры с потенциальными инвесторами, которые согласились бы профинансировать необходимые подготовительные работы для этого проекта — где ремонт, а где строительство с нуля. В частности, договариваются с Европейским инвестиционным банком — одним из крупнейших кредиторов инфраструктурных проектов в Европе.

Международные финансовые организации — например, Европейский инвестиционный банк, Всемирный банк, Европейский банк реконструкции и развития — были бы рады инвестировать в проекты платных дорог в Украине, считает Виктор Довгань, экс-заместитель министра инфраструктуры.

«Это будет структурироваться как кредит под государственные гарантии, для них это будет оптимально, потому что это дополнительный источник возврата средств, — говорит он. — Просто нужно начать с небольшого пилотного проекта, как это было с концессиями морских портов».

Что же касается цены за пользование платными дорогами, то еще в декабре 2020-го Кабмин установил максимальный размер такой стоимости. Так, для мотоциклов, легковых автомобилей, микроавтобусов и грузовиков массой до 3,5 тонны максимальный тариф составляет 0,023 евро за километр (1 гривна за километр). Для грузовиков габарита от 3,5 до 12 тонн и автобусов — 0,045 евро (2 гривны). Для грузовиков весом более 12 тонн, больших автобусов и автопоездов — 0,133 евро (5,84 гривны).

«Стоимость проезда на платных дорогах или участках для частных автомобилей будет определяться оператором [это может быть “Укравтодор”, областная администрация или другая сторона, владеющая дорогой]. Вполне вероятно, что с учетом транспортного спроса, но не больше, чем в постановлении Кабмина о предельной стоимости, и не меньше, чем нужно для возврата инвестиций», — говорит Дмитрий Беспалов, эксперт по транспортному моделированию.

Для сравнения, в Польше на платных дорогах действуют следующие тарифы: для легковых автомобилей и транспортных средств весом до 3,5 тонны — 0,021 евро (9,2 грн) за километр, а для грузовиков, в зависимости от габарита и выбросов углерода, — от 0, 18 евро (7,88 грн) за километр до 0,67 евро (29,3 грн). В Польше действуют разные тарифные планы, где можно платить как за проеханный километраж, так и покупать право воспользоваться целым участком автодороги.

«Для грузового транспорта платным дорогам условно можно положить начало хоть завтра, поскольку технически и юридически это не кажется сложным, — комментирует Дмитрий Беспалов, эксперт по транспортному моделированию. — Особенно если это делать с помощью виньеток [фактически проездной билет для автомобилей] или RFID-меток [система оплаты за пользование платной дорогой на основе геолокации]».

«Впрочем, это может быть тяжелое политическое решение из-за влияния на рынок и цены, — добавляет он. — Боюсь, что властям принять его будет нелегко, однако как еще можно хотя бы минимально обслуживать дороги, учитывая, что дорожный фонд сейчас направляется на оборону, непонятно. Для частных авто, боюсь, перспектива появления платных участков или целых дорог — это не менее 5-10 лет».

Какая модель платных дорог подходит именно Украине

Вопрос о том, какая модель платных дорог нужна Украине, остается дискуссионным. Министерство развития громад сейчас только работает над созданием такой модели. Но, согласно нынешнему законодательству о концессии, платная дорога должна иметь бесплатную альтернативу.

Анна Минюкова, инженер путей сообщения, указывает на несколько ключевых вещей при разработке модели платных дорог: «По моему мнению, разрабатывая такие проекты, необходимо исходить из структуры Панъевропейских транспортных коридоров, которые были определены Критской конференцией в рамках Европейского сообщества».

Таким образом платные дороги свяжут украинскую транспортную сеть с инфраструктурой Евросоюза.

Украина является частью нескольких ключевых панъевропейских маршрутов. Так, Коридор III соединяет Западную Европу с Киевом через Львов. Коридор V проходит через Ужгород и Львов. Коридор IX связывает Киев с Одессой, а дальше — с Балканами. Именно на эти маршруты и следует обратить внимание при планировании модели, считает эксперт.

«А также нужно реализовать пилотный проект на новую автомобильную дорогу Львов — Краковец, на которую уже разработана проектная документация, отведены земельные участки, а также подготовлена конкурсная документация с учетом международной практики», — добавляет Минюкова.

В списке проектов правительственного плана послевоенного восстановления экономики заложено 2,4 миллиарда гривен на строительство пограничной дорожной инфраструктуры на украинско-польской границе — это и есть зона, где расположены Краковец, Рава-Русская и Яворов Львовской области.

Виктор Довгань, экс-заместитель министра инфраструктуры, делится с hromadske своими идеями о будущем платных дорог в Украине: «Например, соединить Житомирскую и Одесскую трассы — и это соединение можно делать платным. Целесообразно говорить и о Большой Кольцевой в Киеве, которую можно достроить, — утверждает он. — Дорога из Краковца во Львов. В Кременчуге новый мостовой переход делать платным. Таких участков можно найти 5-10».

Сейчас дороги платные в Украине разве что в том смысле, что существует акциз на топливо, через который и финансируются ремонт и строительство дорог. Верховная Рада в июле 2024 года приняла закон о поэтапном повышении акцизов на топливо, чтобы акциз на бензин вырос от 242,6 евро за тысячу литров сейчас до 359 евро в 2028 году. Для дизельного горючего это будет рост со 177,6 евро до 330 евро, для сжиженного газа — с 55,6 евро до 70 евро.

Но введение платных дорог может существенно изменить наполнение дорожного фонда.

«Я бы начинал с введения платного проезда для грузовиков, а более непопулярные вещи делал бы позже, после подсчетов. Рано или поздно мы придем к тому, что дорожный фонд будет формироваться, как это есть во многих странах, из виньеток [фактически проездной билет для автомобилей]», — считает экс-заместитель министра инфраструктуры Виктор Довгань.

По его мнению, вряд ли такой инфраструктурный бизнес станет мощным источником наполнения бюджета, но текущие затраты на ремонт дорог и мостов он способен покрыть. Что же касается участия инвесторов — зарубежных или украинских, — то им, вероятно, интереснее было бы построить новую качественную платную дорогу, а потом отдать ее в управление «Укравтодора», который и рассчитается с инвестором за выполненное строительство, а сам будет зарабатывать на тарифе за использование дороги.

«Украинцам самостоятельно будет трудно это сделать, потому что у них нет доступа к длинным деньгам. К сожалению, такая у нас банковская система, хотя есть техника, есть люди для строительства. А вот за финансированием следует обращаться все-таки к иностранцам», — говорит Довгань.

Впрочем, транспортный эксперт Анна Минюкова считает, что Украине подходит модель платных дорог в формате Design-Finance-Build-Operate, то есть в рамках государственно-частного партнерства частная сторона берет на себя финансирование проекта, проектирование, строительство, дальнейшую эксплуатацию и содержание, то есть все стадии реализации.

«Сейчас о платных дорогах для пользователей частного транспорта речь не идет. Плату за пользование уже имеющимися дорогами, чтобы хотя бы собрать деньги на их минимальное обслуживание, предлагают ввести прежде всего для фур. Это справедливо, поскольку фуры в большинстве своем и изнашивают дороги, а также финансово зависят от их состояния», — рассказывает эксперт по транспортному моделированию Дмитрий Беспалов.

Он добавляет, что плата за грузовые перевозки нужна государству еще и как инструмент транспортной политики — для регулирования спроса между различными видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, водным и воздушным. А введение платных дорог может стать инфляционным фактором — товары и услуги, требующие грузоперевозок по дорогам, могут вырасти в цене.

Что касается частных автомобилей, то для них должны быть созданы отдельные дороги или их участки, обязательно там, где есть бесплатная альтернатива в нормальном техническом состоянии, считает Беспалов. В этом случае автомобилисты, которые решили платить за использование дороги, будут платить за сокращение времени в дороги.