«Через те що працюєш під землею — не старієш». Залаштунки роботи машиніста метро

Дмитру Роді — 36. Із них 15 він працює машиністом київського метрополітену. А віднедавна активно розвиває свій блог у соцмережах: часом його вже впізнають пасажири.

«Багато хто хоче сфоткатися. Це дуже приємно, коли люди цікавляться твоєю професією», — тішиться Дмитро. 

Він поділився залаштунками своєї роботи: про те, що таке «портал», як формуються графіки, де ночують машиністи, хто їх будить і застеляє їм ліжка, а також — яка зарплата, наскільки бракує людей і як це впливає на те, чи довго ви чекаєте потяга метро. 

Мама була старшою диспетчеркою. Батько — постовим на станції

Життєвий вибір, здавалося, був визначений з дитинства. Всі іграшки — паровози й поїзди. Мама працювала в метро старшою диспетчеркою. Батько — поліціянтом-постовим на станції. Там вони й познайомились.

Сам Дмитро після 9 класу пішов у залізничний коледж. Вивчився на помічника електровоза — хотів на «велику» залізницю. Та після навчання зрозумів, що підземка йому таки рідніша. Одразу після коледжу пішов сюди, в електродепо «Оболонь». І працює на Оболонсько-Теремківській лінії (або так званій синій гілці метро) і досі. 

«Ти тут не помічаєш, як летять роки. Я пам’ятаю свою першу зміну, як уперше зайшов сюди, як уперше сів за керування, ніби це було вчора. Тут, під землею, час летить утричі швидше», — сміється Дмитро.

Завжди питають: «Як ти так молодо виглядаєш?». А я кажу: тут сонця немає. Через те, що працюєш під землею, — ти не старієш.Дмитро Рода, машиніст київського метрополітену

«Питають, а як ми ходимо в туалет? А якщо нам стане зле?»

«На території електродепо усе — зона підвищеної небезпеки. Рейки, глибокі канави, рухомий склад, струмоприймач, до якого не можна торкатись. Там напруга смертельна: 825 вольтів», — інженерка з охорони праці дохідливо проводить інструктаж. Це обов’язкова умова перед тим, як потрапити в депо.

Тутешня інфраструктура — це саме моторвагонне депо й майстерні, а також адмінкорпус, де є спортзал, їдальня й кімнати відпочинку (про які — пізніше). 

Одне таке депо обслуговує лиш одну лінію. Бо кожна — як окремі світи.

«Це найпоширеніше питання в соцмережах: “Чи на одній лінії працюєте, чи на двох, чи на всіх?”. Ні, тільки на одній. Ти можеш перейти на іншу лінію, але треба трохи перенавчатися: це як з легкового авто навчитися на фуру. Бо це різні поїзди, різна технологія, інші умови й режими ведення, наприклад на відкритих ділянках», — пояснює Дмитро Рода дорогою до медпункту. Це перше місце, з якого починається зміна машиніста.

У кожного тут — своя медкарта «передрейсових оглядів», куди лікар записує показники: пульс, тиск, температуру. Якщо скарг немає — запис: «Допущений до керування рухомим складом». В іншому разі (приміром, якщо високий тиск) — підміняє резервний машиніст.

«130 на 73. Ви придатні», — всміхається Дмитру старший фельдшер.

Огляди машиністів проводять і позапланово, просто під час рейсу — а раптом хтось вирішив вжити алкоголь під час роботи? Таке проводиться вибірково, за вказівкою керівництва. Машиніста (зазвичай під час обідньої перерви) можуть попросити пройти експрес-перевірку на алкоголь.

Наступний пункт після медогляду — операторська. Тут машиніст бере інвентар (рукавиці й реверсивну рукоятку, якою, як ключем в авто, фактично запускає потяг), дивиться, який рухомий склад призначений по маршруту, перечитує інструктажі й розписується в журналі явок. 

На стіні, ніби застигла у часі, — дошка розташування рухомого складу: все фіксується в ручному режимі, за допомогою звичайних магнітів. 

З явкою на зміну все строго: мусиш бути хвилина у хвилину. Залежно від графіка, заступати можна з кінцевих станцій або виїжджаючи на лінію безпосередньо з депо, через «портал». Так називають з’єднання наземної ділянки з підземною.

«На лінії ми підпорядковуємося диспетчеру. Що він скаже — те й робимо. Скаже всім зупинитись — зупиняємось, скаже їхати — їдемо. Бувають різні випадки: можливо, для вирівнювання графіка або якщо попереду якась несправність поїзда. Також обов’язково йде сповіщення, якщо сідає група дітей або людина з інвалідністю — щоб ми контролювали висадку-посадку», — розповідає Дмитро, показуючи кабіну й пульт машиніста.

Тут вбудований інформатор — система, що оголошує зупинки. За газ і гальмо — контролер машиніста у вигляді рукоятки. Швидкість залежить від профілю колії: від 40 до 80 кілометрів на годину. Та рух контролюється автоматичною системою.

«Автоматичне регулювання швидкості, автоматична локомотивна сигналізація — у нас на всьому рухомому складі метрополітену. Це єдина система, яка контролює нас», — додає Дмитро.

Теж часто питають: «А якщо машиністу стане зле, ми будемо їхати далі?». Якщо я їду зі швидкістю 60, і різко стало 40 — спрацьовує система, починає дзвонити дзвінок. Якщо я не реагую — тоді спрацьовує сигналізація, гальма, і поїзд зупиняється до повної зупинки. Доки я або не прийду до тями, або не зроблю підтвердження.Дмитро Рода, машиніст київського метрополітену

«А ще питають, як ми ходимо в туалет, — сміється машиніст. — Ну, як. Чекаємо кінцевої станції. Повне коло [з 18 станцій] займає 1 годину 20 хвилин. Вбиральня в нас тільки на кінцевих. Або під час обіду можеш сходити. Він може бути в різний час, але фіксований і прописаний у розкладі. На нього дається не менше 30 хвилин».

«Це “бригадний дім”: тут нам стелять і нас будять»

На місяць у машиністів метро — 24-25 змін (це 152 робочі години) й 5-6 вихідних. Запитую, чи цього не мало.

«Вихідний день рахується не днями, а годинами. Він не може бути менш як 24 години, але й не більш як 55. Взагалі так зроблено, що в тебе є вільний час або перед зміною, або після. Бо якщо я з 6:30 до 13:30 або з 15:00 — у мене є пів дня. І відпочинок між змінами має бути не менш ніж 12 годин», — пояснює Рода.

Є п’ять різних змін машиністів: 

• ранкова (із 6:30–7:00 до 13:30–14:00);
• денна (з 13:00–14:00 до 19:00–20:00);
• вечірня (із 14:00–15:00 до 20:00–21:00);
• нічна (із 16:00–17:00 до останнього поїзда).
• і з ночі (з 5:30 до 9:00).

Ті, хто заступають на нічну, — лишаються на ночівлю в кімнатах відпочинку, бо не встигають повернутися додому. А зранку виїжджають першими поїздами о 5:30.

«Як у нас кажуть, це бригадний дім», — жваво проводить екскурсію кімнатами Дмитро. Нині сюди перейшла працювати і його мама, однак зараз не її зміна.

Тут 24 кімнати. Нічого зайвого — два ліжка, стільці. Та, по суті, їм лиш переночувати: «багато й не треба», ніби виправдовує спартанські умови чоловік. На ніч щодня залишається 10-12 людей, тож кожному вистачає по окремій кімнаті. Є санвузол, кухня й «кімната емоційного розвантаження».

«Тут нам готують ліжка, стелять і будять нас», — каже Дмитро, всміхаючись жінці, яка зашарілася від появи журналістів.

Це Наталя, чергова кімнат відпочинку. Її головний обов’язок — розбудити машиністів підземки вчасно. Маршрут, прізвище, номер кімнати й час «побудки» вона фіксує у спеціальному журналі. О 4:30 будить першого машиніста. Через п’ять хвилин — наступного. І так до 5:30.

На обслуговування однієї лінії треба 100 машиністів

— Склав? Вітати? — підбадьорливо питає Дмитро молодого хлопця, що вийшов із кабінету.

— Спочатку розписатись, потім вітати, — стримано каже той.

«Це мій помічник, я його навчав на машиніста, й от зараз у нього був екзамен. Він його склав. Тобто все, фактично він машиніст метрополітену», — вдоволено пояснює Рода.

Артуру 23. Він навчався на машиніста з березня 2025 року. І декілька місяців їздив із машиністом у ролі помічника. Повноденне навчання в технічній школі метро триває 6-7 місяців. Раніше були жорсткіші вимоги щодо освіти, зараз же навчитися на машиніста може фактично будь-хто, додає Дмитро.

«Це мій перший успішний помічник, який склав іспит. Був перед цим помічник, який не зміг, це було не його… Таке теж можливо. Бо людина, яка була музикантом чи кухарем, приходить і каже: “А що тут робити? Це ж космос”. 

Ще коли я навчався, на першому тижні було відразу мінус 4-5 людей. На першому екзамені — мінус 10. Це все не так просто. Ну й багатьох гальмує, що в технічній школі платять [стипендію/зарплату] лише приблизно 9 тисяч гривень». 

А яка зарплатня у машиніста?

Зараз машиніст, який ось склав екзамен і відпрацює норму, отримає фактично 38 тисяч гривень. Зі стажем — вже 40-50+. З моїм стажем — десь 50. Це зараз у нас було непогане підвищення, то хоч вийшло на рівень. Дмитро Рода, машиніст київського метрополітену

Можливості для навчання розширили й тому, що нині не вистачає людей, каже Дмитро Рода. 

«Якщо зараз у будній день в годину пік інтервал 2,33 хвилини, то раніше було 1,5 хвилини, і ми один одному “хвости ловили”. І змін було більше. Тобто самих технологічних маршрутів».

Уточнюю, чи інтервал збільшується через нестачу машиністів.

«Звісно. Ну дивіться: на день на обслуговування однієї лінії (щоб перекривати всі зміни, всі маршрути) необхідно близько 100 машиністів. А у нас штат — 175 машиністів. А в когось же вихідні й відпустка мають бути.

На лінії в пік працює 20 поїздів. Не в пік — 15. Кожен поїзд обслуговує один машиніст. Тобто якщо стояти на одній станції, то через неї за годину пройде 20 поїздів. Це щонайменше 20 машиністів на годину. А в кожного машиніста має бути підміна, обід, вечірня, нічна, ранкова зміна. Воно все має кимось замінятися». 

До війни в нас був штат — десь 220-230 машиністів. Тобто зараз десь 25-30% недобору. Ну, не те що недобору. Просто ми графіки зменшили до рівня наявності машиністів.Дмитро Рода, машиніст київського метрополітену

Що дратує машиніста метро

«Коли починаєш зачиняти двері, і в них влітають», — каже, сміючись, Дмитро.

«Коли ми стоїмо на кінцевій, часто запитують, як кудись доїхати. Одного разу підійшли: “А можна ми вам заплатимо, як в таксі, а ви нас без зупинки до кінцевої?”. Запитав, яка ціна питання. Пропонували кілька тисяч», — сміється машиніст.

«Взагалі дуже часто звертаються в соцмережах: “Чи можна зайти в кабіну, чи можна з вами проїхатись?”. Кажу, що не можна, це заборонено… Але якщо пишуть батьки, що дитина фанатіє від метро, — ми можемо на кінцевій відчинити й показати кабіну. Цього вистачає.

Мене так попросили записати відеопривітання одному хлопчику, який дуже любить метро. І він потім подарував мені чашку з нанесеним власним малюнком, магніт і пакетики дрип-кави. Це, мабуть, один із кращих прикладів подяки Всесвіту за те, чим ти займаєшся».