«Хто, як не ми?» Рік від трагедії Ан-26: що змінилося в університеті Повітряних сил та як іде слідство

Рік тому на Харківщині сталася жахлива катастрофа — під Чугуєвом упав літак Ан-26. Загинули 26 людей, більшість із яких — курсанти Харківського університету Повітряних сил. Вижити вдалося лише одному — В’ячеславу Золочевському, проте і він від отриманих травм не зміг продовжити навчання.

Ми побували на аеродромі та побачили, як відбуваються навчальні польоти через рік після трагедії, поспілкувалися з курсантами та родичами загиблих, а також дізналися, як просувається справа в суді.

Польоти тривають

«Це дуже велика трагедія для нашої бригади льотного факультету. Але на наш вибір це не вплинуло, а навпаки — всіх нас згуртувало. Це наша робота. Хто, як не ми?» — каже курсант четвертого курсу Харківського університету повітряних сил Юрій Сорока.

З ним ми зустрічаємося на Чугуївському аеродромі, це 40 кілометрів від Харкова. Тут курсанти другого, третього та четвертого курсів із березня проходять практику — навчаються польотів.

«Ми літаємо практично щотижня. Важко, не важко — ми повинні це робити, — каже Юрій Сорока. — У мене брат — льотчик, а я буду штурманом. Це, можна сказати, наша сімейна справа».

На летовищі — три літаки Ан-26, один із яких навчально-штурманський. Саме такий, який упав тут рік тому. Йдемо до нього. Там курсант другого курсу Максим з ентузіазмом розповідає про небо.

«Я з дитинства мріяв бути штурманом. Практика в нас проходить вже два місяці. Спочатку були польоти по колу, нас навчали наші інструктори. Літали близько трьох годин, а інші 10 годин вже літали маршрутом», — каже Максим.

Після минулорічної трагедії є зміни: в літаку перебувають не більше 10 курсантів. На п’ять із них — один інструктор.

«Також за кермом — тільки льотчики, офіцери, не курсанти. Тимчасово заборонено виконання польотів “конвеєром”. Тому літак після посадки заходить на стоянку для пересаджування курсантів — ті, хто відпрацювали, виходять, хто буде відпрацьовувати — заходять. Після чого літак знову злітає, виконує завдання», — розповідає командир бригади полковник Андрій Тварковський.

Четвертокурсник Сорока додає, що тепер їм видають більше пального.

«Виділяється і на штурманів, і на льотчиків. Людей на практиці стільки само, а от “нальотів” навіть стало більше», — розповідає курсант.

Максим із другого курсу знайомить нас із головними штурманськими інструментами:

«Це — навігаційні лінійки НЛ-10 та НРК. Ними можемо виконувати майже всі розрахунки. Можемо обчислювати нашу швидкість, можемо, скільки палива витрачаємо. За допомогою НРК можемо розрахувати вітер — звідки дме і як буде впливати на нашу швидкість. Також висоту».

Другокурсник Андрій Пискун розповідає, щов кожного курсанта обов’язково є парашут.

«Мінімальна висота, на якій ми можемо з ним вистрибнути, — 60 метрів. Він відкривається за кілька секунд, і ми успішно приземляємось», — каже Андрій.

Штурман-інструктор 203-ї навчальної авіаційної бригади Станіслав Захаров розповідає, як на цьому літаку готують курсантів.

«На кожному місці цього літака вони відпрацьовують свої дії під час польоту. Кожне робоче місце відрізняється своїм обладнанням. От на цьому є супутникова система навігації, показник швидкості, висоти, радіокомпаси. Якщо поглянете на ліве робоче місце, то тут вже цього обладнання немає, є інше», — показує Захаров.

Курсант Андрій Пискун ділиться із нами тим, що про кар’єру льотчика мріяв давно.

«Я ще з десятого класу зрозумів, що це робота для мене, й тому вирішив сюди вступати. Я б не сказав, що страшно, це навпаки загартовує. Мені подобаються самі розрахунки, польоти, стежити за обладнанням, як воно все працює», — розповідає курсант.

Охочих вступати на льотний факультет, за словами речника Харківського університету Повітряних сил Олега Кошевого, чимало. На одне місце — конкурс у вісім людей.

«Всі патріоти, мотивовані захищати свою країну, мали мрію літати з дитинства. І ця ситуація з Ан-26 ніяк не вплинула. Велика кількість і бажання вчорашніх школярів приходити до нас ніяк не впали, не знизилися. І найголовніше, що це розбиває міф, який поширювали у ЗМІ, — мовляв, курсанти звільняються, переводяться на інші факультети, що втратила попит саме ця спеціальність. Навпаки — дівчата з інших факультетів приходили з бажанням перевестися на штурманів, щоб замінити тих загиблих хлопців. Всі прониклися цією трагедією», — сказав нам Кошевой.

Техніка досі застаріла, а курсанти ходять до психологів

А втім, в університеті не приховують — проблеми теж є. Зокрема відсутність тренажерів, на яких би курсанти могли відпрацьовувати нештатні ситуації.

«Є лише в Миколаєві, а в Харкові немає. Але ж саме на тренажерах відпрацьовуються всі нештатні ситуації. А зараз вони відпрацьовуються в повітрі», — каже речник вишу Олег Кошевой.

Також бракує нової техніки.

«Та сама техніка залишилася. Той самий Ан-26, який був, і той новіший, який зараз на регламентних роботах. Його покращать — і все. І от нам обіцяють ті три літаки, біля яких президент давав конференцію. Ось це все, що стало кращим. Вся ця техніка ще з 1970-х років. Останній літак ми отримали в 1991-у році», — розповів нам речник Повітряних сил ЗСУ Юрій Ігнат.

Але проблема не лише в техніці. Не під запис психолог, який працює з військовими, зазначив нам, що після минулорічної трагедії страх до польотів у курсантів збільшився: «Звісно. Усім після цього стало страшніше. Я думаю, що навіть учителям страшно».

Деякі курсанти теж такого не приховують, але кажуть, що долають це.

«Я думаю, що в кожного спочатку був такий маленький страх. Але коли ти літаєш багато з роботи, і є прилад, за яким потрібно спостерігати, постійно вести розрахунки, то страх зникає. Але він все одно є», — каже нам один із них.

В університеті кажуть, що одразу після катастрофи сформували мобільні групи психологічної допомоги, і отримати її могли не лише курсанти, а й друзі та рідні загиблих.

За словами речника Повітряних сил Юрія Ігната, ще одна проблема —юридична незахищеність льотчиків.

«Якщо льотчик помилився — посадив літак і зачепив якийсь стовп, жорстко зайшов на смугу, зламав шасі, то він потім 20 років зі своєї кишені це шасі відшкодовує. Тому от така плинність кадрів», — каже Ігнат.

І додає, що підозри військовим у державі, що воює, деморалізують.

«Тому що немає довіри. І будь-яке рішення там, де потрібна миттєвість, буде детально продумуватися, будуть думати: “Чи мене за це не посадять?”» — підсумував Ігнат.

Біль, який не вщухає

«Ввечері, коли донька дивилась мультики, мені зателефонувала кума та спитала, де Льоша. Я кажу, що на роботі, літає. А вона: “Ну ти тільки сильно не переймайся, я от прочитала в новинах, що там літак впав під Чугуєвом. Пишуть, що ніби цивільний…” Звісно, що далі я вже слухати не стала, схопила дитину, і ми побігли», — з тремтінням у голосі пригадує день трагедії Олена, дружина загиблого штурмана Олексія Остапенка.

«Ми бачили, як палав літак. Підходили туди… Але що? Я полізу з дитиною у вогонь? Так, я чудово розуміла, що він там, тому що весь цей час я телефонувала, а він був поза зоною досяжності. А потім я зателефонувала другу і запитала, чи він там. Той сказав, що так», — пригадує Олена.

Вона каже, що важко було пояснити смерть тата доньці, адже в них були дуже теплі стосунки й вона на нього дуже чекала.

«Донька була весь час зі мною, але думала, що ми просто шукаємо тата. І коли ми вже були вдома, вона схопила телефон і написала йому повідомлення: “Тато, тут літак розбився. Тато, ти живий?” Потім підбігла і сказала: “Мамо, він нічого не відповів”. І тоді я усвідомила, що дитина не зрозуміла, й мені треба з нею поговорити. Я посадила її поруч і почала розповідати: “Лізо, тато був у цьому літаку. Його більше немає”», — каже Олена Остапенко.

Вона пригадує, що чоловік марив небом, оскільки його дідусь був льотчиком. Сама ж Олена його підтримувала й пишалася.

«Я завжди була з ним, куди б його не відправили служити. Маленька дитина, я завжди на валізах, постійні переїзди. І жодного разу я йому не сказала, що мені це набридло, я цього не хочу. Я розуміла, що одружуюсь із військовим, що пов’язую своє життя з його роботою. Тому що робота для військового завжди на першому місці», — каже вона.

Олена вважає розслідування об’єктивним, проте для неї важливіше не покарання винних, а зміни в ЗСУ.

«Ну от понесуть вони покарання. І щось зміниться? Для мене найголовніше, щоб змінилася система, щоб держава зрештою повернулась обличчям до авіації, купувала нову техніку», — каже Олена Остапенко.

«Це втрата і біль на все життя», — говорить нам мама загиблого курсанта Олександра Скочкова Оксана. Для неї смерть сина — подвійна трагедія, адже у 2014 році в авіакатастрофі Іл-76 загинув її чоловік Ігор Скочков.

«Завжди, не зважаючи на свій вік, Саша казав: “Я дуже хочу, щоб ви з Настею були щасливі. А вже потім я”. Дуже хотів допомогти виховувати сестричку. Коли хворів дідусь, то казав: “Я так хвилююсь за нього, так хочеться, щоб рідні і близькі жили вічно". Був дуже гарним другом, сином, онуком. Стільки мрій було у нього… Але його бажанням не судилося збутися», — каже Оксана Скочкова.

Вона теж нарікає на стару техніку.

«Не можна навчати курсантів — еліту нашого суспільства, наше майбутнє — на цих літаках. Тому що ця трагедія може повторитися. А щодо слідства — не маю слів про нашу судову систему, яка відома мені ще з Іл-76», — каже Скочкова.

Інші рідні загиблих курсантів розповідають, що досі відвідують психолога і не можуть говорити про цю трагедію без сліз.

Відмовляється від інтерв’ю і єдиний курсант, що вижив, В’ячеслав Золочевський. Зі Збройних сил він наразі звільнився. Батько просить його не турбувати, наголошує, що той ні з ким не хоче спілкуватися.

«Золочевському запропонували всі альтернативи, щоб він проходив у нас навчання. Навіть пропонували перейти в інститут цивільної авіації. Він хотів стати льотчиком, вижив у такій страшній катастрофі. Це людина — одна на мільярд, можна так сказати. І тому, думаю, навіть із його медичними обмеженнями, якби він виявив бажання, то не льотчиком, але офіцером з бойового управління міг би бути. Але в нього проблеми фізичні, і додалися психологічні, тож зараз він каже: “Я хочу трішечки відпочити від усього, що пережив”», — розповів нам речник університету Олег Кошевой.

У виші кажуть, що невдовзі планують створити два пам’ятні знаки — на місці трагедії та біля університету.

«Ми не женемося за датами, ми хочемо зробити справді хороший пам’ятник. Але поки бракує фінансування, проте сподіваюсь, що небайдужі не оминуть, а долучаться», — каже нам Олег Кошевой.

На місці трагедії планують встановити скульптуру з трьох частин: небо, літак та свічка: «Небо і літак — тому що були льотчиками та любили небо, а свічка — як символ скорботи за загиблими хлопцями».

Біля університету хочуть створити меморіал із деревами — як символ усіх льотчиків, що загинули під час виконання службових обов’язків.

Слідство

У травні ДБР завершило досудове розслідування у справі авіакатастрофи Ан-26. Наразі сторона захисту вивчає матеріали справи.

Загалом у справі шість підозрюваних:

• колишній командувач Повітряних сил Сергій Дроздов;
• колишній командир військової частини А-4104 В'ячеслав Глазунов;
• керівник польотів Олександр Жук;
• заступник командира військової частини А4104 Олександр Вовк;
• заступник командира військової частини з льотної підготовки Роман Куценко;
• тодішній керівник Харківського національного університету Повітряних Сил імені Івана Кожедуба Олександр Турінський.

Їх підозрюють у незабезпеченні безпеки польотів, порушенні правил підготовки та проведення польотів, а також у недбалому ставленні до військової служби. Однією з головних причин трагедії слідство називає те, що навчальні польоти здійснювалися так званим «конвеєром».

Слідчий ДБР Іван Пузиревський каже, що вони довели зв’язок між порушеннями зі сторони підозрюваних та катастрофою:

«Підозрювані обіймали певні посади, на них були покладені певні обов’язки — щодо контролю за дотриманням правил безпеки. Є документи з організації польотів, їхнього виконання, з експлуатації літака. Аналіз усіх цих документів, а також технічної несправності літака дає змогу встановити порушення, які вкупі призвели до катастрофи», — розповів нам Пузиревський.

Він також наголосив, що нестача палива, яка справді була, не може виправдовувати порушення.

«Це як з правилами дорожнього руху. Є норма не перевищувати певну швидкість у певному місці, і нехтування цим іноді призводить до трагедій. Хоча водій може сказати, що не хотів, що запізнювався… Але ж є правило. Так само є межа кількості курсантів на борту, є правило зльоту й посадки. Їх треба дотримуватися», — каже Пузиревський.

Помилок, за словами Пузиревського, припускався й екіпаж на чолі з Богданом Кишенею. Але й тут, каже слідчий, відповідальність лежить насамперед на керівництві вишу, яке допустило його до польотів.

«Він був недостатньо навчений, не мав виконувати польоти вночі, оскільки в результаті тривалої перерви були втрачені навички. Водночас раніше в нього були проблеми із досить жорсткою посадкою, регулюванням під час посадки. Командування частини це вчасно не виявило, допустило його до польотів, і екіпаж не впорався. А крім того, з землі від керівництва польотів порад, як і що робити, не було. Керівник польотів каже своєму помічнику з технічної частини: “Ну вони ж там знають”, йому відповідають:“Ну так”. Тобто — допомоги немає», — пояснює слідчий Пузиревський.

А втім, жоден із підозрюваних не вважає себе відповідальним за трагедію. Вони наголошують, що конвеєрні польоти не були заборонені, натомість давали можливість економити пальне і час.

Водночас слідчі запевняють, що проблема була не лише в «конвеєрі». Літак був переповнений, а екіпаж — непідготовлений.

«Сама несправність не є катастрофічною. Вони трапляються, зокрема через не найновішу авіаційну техніку. Але в такому разі цей літак пілотується трохи по-іншому, оскільки один двигун працює не на повну швидкість. І внаслідок того, що командир екіпажу був недостатньо підготовлений, він ухвалив неправильне рішення. Внаслідок цього й сталася катастрофа — літак упав і загорівся», — пояснював слідчий у справі Іван Пузиревський.

За даними слідства, на борту мало б перебувати не більше 10 курсантів, а їх було 18. До того ж в них було лише 10 парашутів та кисневих масок.

Олександр Турінський в суді казав, що планували та організовували польоти інші люди.

«Я не відповідав за безпеку польотів. До того ж план польотів затверджується за день до цього. Я в цей час був у відрядженні. Окрім цього, в плані не було польотів конвеєром. Це порушення самого льотчика, керівника польотів та керівника зміни Вовка, якого не звільнили», — сказав Турінський у суді.

Колишній командир військової частини В’ячеслав Глазунов наголошував у суді на тому, що старшим другої зміни був його заступник Олександр Вовк.

«З 15:30 до 18:00 я був уже у своєму робочому кабінеті, працював із документами. Спостереження виконувала інша людина. Мене звинувачують у тому, що я давав команду на “конвеєр”? Я її не давав. Її дає командир польотів. Так, старший зміни його контролює, може втрутитися і не допустити цього. Але я попередити не міг, оскільки не був у цей час на місці», — зазначав у суді Глазунов.

Також він казав, що не мав права перевіряти підготовку Богдана Кишені — командира Ан-26.

«Безпосередньо його підготовкою займався керівник ескадрильї. Так, контрольний політ йому дав командир, і після цього вирішив, що він готовий. Кишеня полетів сам, а потім із курсантами. І це контролює мій заступник із льотної підготовки», — пояснював Глазунов. Не на камеру в суді Глазунов нам додав: «Кишеня був найбільш підготовлений…»

Заступник ГлазуноваОлександр Вовк, який у ніч трагедії був старшим льотної зміни та, за версією слідства, мав контролювати навчальні польоти, своєї вини теж не визнає.

Екскерівник польотівОлександр Жук каже, що екіпаж некоректно повідомив про відмову двигуна.

«У мене у військовій частині чотири типи повітряних суден. Я не можу тримати у пам’яті усі ознаки відмов авіаційної техніки. Тому доповідь екіпажу має бути чіткою і грамотною — або це відмова двигуна, або відмова авіаційних приладів. У такому випадку я знаю, як мені діяти», — казав Жук.

Колишній командувач Повітряних сил Сергій Дроздов наразі через суд оскаржує підозру. Каже, що не міг відповідати за кожного співробітника на місці, оскільки працював із більш глобальними завданнями.

Також, за його словами, польоти конвеєром не були заборонені.

«Конвеєрні польоти на Ан-26 відбувались від часу побудови, особливо на військово-транспортних літаках. Завод-виробник видав нам інструкцію. Якби “Антонов” хотів, то під час ремонту він вклав би нам інструкцію-заборону. Таких заборон у нас не було», — зазначав у суді Дроздов.

Найближчим часом справа піде до суду. Водночас слідчі ДБР не виключають, що в ній можуть з'явитися нові підозрювані.