Польоти «конвеєром». У чому звинувачують підозрюваних у катастрофі з харківськими курсантами
22 грудня Печерський суд Києва відправив під варту колишнього командира частини А-4104 в Чугуєві В'ячеслава Глазунова та керівника польотів Олександра Жука, а також відпустив під особисте зобов’язання командувача Повітряних сил України Сергія Дроздова. За даними слідства, саме їхні дії та бездіяльність, службова недбалість, порушення ними правил підготовки до польотів та їх проведення призвели наприкінці вересня до катастрофи літака Ан-26, у якій загинули 26 військовослужбовців.
Про деталі судового дня — в нашому матеріалі.
«Конвеєр»
«Військова експертиза встановила причетність підозрюваних до інкримінованих злочинів. Вони можуть обирати будь-яку лінію захисту, але ніхто не уникне відповідальності у цій справі. ДБР завжди було поза політикою», — каже нам перед початком судових слухань слідчий Державного бюро розслідувань Вадим Приймачок, коментуючи три підозри у справі Ан-26.
Під судом — група підтримки, яка запевняє: не можна дискредитувати військових, а у справі треба ретельніше розібратися.
«Під час сьомого року війни намагаються засудити бойового генерала (Дроздова — ред.), який дуже багато зробив для того, щоб підняти боєздатність Повітряних сил України, збільшив кількість курсантів, їхні нальоти. Але, на жаль, щодо оновлення техніки його не почули», — каже офіцер запасу Ігор Романенко.
Серед групи підтримки — і колишній міністр оборони Степан Полторак. Він планує брати командувача Повітряних сил Сергія Дроздова на поруки.
«Я вважаю, що слідство треба проводити об’єктивно. Думаю, так і буде. Єдине, що хочу сказати: я знаю Дроздова як бойового офіцера, який все своє життя присвятив захисту України, який у 2014 році не пішов на пенсію, не змінив роботу, а взяв на себе відповідальність», — каже ексміністр.
Перші слухання — щодо колишнього командира військової частини А4104 у Чугуєві В'ячеслава Глазунова. Він мовчить, помітно нервує, перед початком засідання не дає жодних коментарів. Йому інкримінують порушення правил польотів, підготовки до них та експлуатації літака. За даними слідства, саме він затверджував планову таблицю польотів і не проконтролював її виконання.
«Планова таблиця передбачала, що літак злетів, зробив коло за плановим завданням, сів, його оглянули техніки, екіпаж змінився, літак знову виїхав на злітну смугу і розпочав наступний політ. Перед кожним польотом технічний огляд здатен виявити несправності й усунути їх. В нашому ж випадку командир військової частини дозволив так званий «конвеєрний» політ, тобто — без фізичної посадки та зупинки літака на землі», — каже прокурор у справі Антон Зеленський.
Він зауважує, що «конвеєр» не дає можливості екіпажу виявити несправності і зреагувати на них, оскільки під час приземлення літака на злітну смугу той не знижує швидкості, не зупиняється, а під час торкання колесами продовжує рух, аж до подальшого підняття в повітря.
Слідчі запевняють: під час останнього кола екіпаж виявив несправність, але не встиг вчасно зреагувати та зупинити літак, оскільки в порушення відповідних нормативів і документів польоти здійснювалися «конвеєром».
«За правилами, коли під час польоту з'являється несправність, командир екіпажу зобов'язаний припинити зліт. І швидкість до 200 км на годину йому це дозволяла. Якби все було за правилами, спрацював би датчик, командир екіпажу вирішив би зупинитися, і вони безпечно б зупинилися», — пояснює слідчий Іван Пузиревський.
Але через «конвеєр» посадка відбулась за лінією розгону.
«Тобто, відстань стала набагато меншою, і коли на такій швидкості спрацювала ця лампочка — датчик, екіпаж мав достатню швидкість, щоб зупинитися, але не мав відстані, технічної можливості безпечно припинити політ ще на землі. Тому він був вимушений злітати. І це саме через те, що попередній політ відбувся «конвеєром»», — пояснює слідчий.
Сам Глазунов каже: про «конвеєр» не знав, а у день трагедії працював у першу зміну.
«Старшим другої зміни був мій заступник. З 15:30 до 18:00 я був уже у своєму робочому кабінеті, працював з документами. Спостереження виконувала інша людина. Мене звинувачують у тому, що я давав команду на «конвеєр»? Я її не давав. Її дає командир польотів. Так, старший зміни його контролює, може втрутитися і не допустити цього. Але я попередити не міг, оскільки не був на місці в цей час», — зазначив у суді Глазунов.
Водночас слідчі запевняють, що проблема була не лише в «конвеєрі». Літак був переповнений, а екіпаж — непідготовлений.
«Сама поломка не є катастрофічною. Вони трапляються, зокрема через не найновішу авіаційну техніку. Але в такому випадку цей літак пілотується трохи по-іншому, оскільки один двигун працює не на повну швидкість. І внаслідок того що командир екіпажу був недостатньо підготовлений, він казав: «Додавай, додавай» щодо іншого двигуна — тобто ухвалив неправильне рішення. Внаслідок цього й відбулась катастрофа — літак впав і загорівся», — пояснює слідчий Пузиревський.
«Там різна потужність двигунів. Замість того щоб зафлюгувати, поставити лопаті цього лівого двигуна, навпаки була додана потужність правому. Тому під час посадки один двигун не працював, другий — працював на повну потужність, а отже відбулось зіткнення з землею, пожежа і загибель військових», — розповідає слідчий.
Командиром екіпажу був Богдан Кишеня, який, за даними слідства, мав проблеми з посадкою літака, а також 11 місяців не практикував нічні польоти.
«Щодо Кишені. Я не мав права його перевіряти, оскільки не маю допуску, я маю допуск лише на літак Л-39. Безпосередньо його підготовкою займався керівник ескадрильї. Так, контрольний політ йому дав командир, і після контрольного польоту вирішив, що він готовий. Після цього Кишеня полетів сам, а потім з курсантами. І це контролює мій заступник з льотної підготовки», — каже Глазунов.
За даними слідства, на борту мало б перебувати не більше 10 курсантів, а їх було 18. До того ж у наявності було лише 10 парашутів та кисневих масок.
Глазунов же запевняє — засоби захисту були у всіх, а кількість осіб обмежена лише вагою, яка, за його словами, не була перевищена.
Водночас правоохоронці пояснюють, що 10 подвійних місць у літаку розраховані не для 20 курсантів, а для того, щоб під час польоту до них міг підсісти інструктор та надати роз’яснення.
Захист просить не брати Глазунова під варту, нагадує про його позитивну характеристику та заявляє про проблеми із серцем. Прокурори кажуть про ризик втечі Глазунова, тиску на свідків, зокрема на курсанта, що вижив, знищення або спотворення речових доказів.
«Мені нема куди тікати. Навіть якщо вас турбує те, що я родом з Росії — зрозумійте, що я лише подарунок для ФСБ. Розслідування вже триває не один місяць, поки я був командиром — я своєчасно подавав документи. Коли сталася ця страшна катастрофа, я особисто закрив у сейфі всю документацію і потім передав прокуратурі», — запевняє Глазунов.
Міський голова Чугуєва хотів узяти Глазунова на поруки. Він написав письмову заяву, але без його особистої явки її не розглянули.
Суд відправляє В’ячеслава Глазунова під варту на два місяці без можливості внесення застави.
Ігнорування загрози й нічні польоти
Другим до зали суду заходить керівник польотів Олександр Жук.
Йому, крім порушення правил підготовки, інкримінують також недбальство. За даними слідства, Жук дозволив командиру екіпажу Богданові Кишені застосувати конвеєрну систему зльоту, яка для Ан-26, на відміну від інших літаків, не передбачена. Також, за даними слідства, керівник польотів проігнорував загрозу і дозволив виліт, хоча мав у такому випадку політ зупинити.
«Коли керівнику польотів від командира екіпажу надійшла інформація про несправність у лівому двигуні, він мав негайно вжити заходів і допомагати посадити літак. Натомість він фактично проігнорував це повідомлення командира екіпажу. Маючи достатньо знань, вислугу років, знаючи про небезпечність цих факторів, ніяких заходів не вжив, допомогу екіпажу на достатньому рівні не надавав, що і призвело зрештою до того, що літак упав», — зазначає прокурор Антон Зеленський.
Також, за словами прокуратури, саме Жук надав дозвіл на здійснення польотів у нічний час доби, розуміючи справжній рівень підготовки військовослужбовців.
Адвокат Жука запевняє, що підозра необґрунтована, та просить суд не брати його підзахисного під варту.
«Навіть у наказі міністра оборони є такий особливий випадок, як несиметричне тяжіння двигуна. Але от у підручнику, за яким ідуть навчання, жодної згадки про те, як діяти льотчику в разі несиметричного тяжіння двигуна. Жодної. То як тоді можна казати, що мій підзахисний щось не зробив, коли в книзі, якою користуються й керівник польотів, і льотний склад, ні слова про це не сказано?», — зазначає адвокат та додає:
«Лише бог і Кишеня знають, що сталось насправді».
Адвокат запевняє, що його підзахисний не збирається переховуватися, має позитивну характеристику, нагороди, а також у нього є батько, який пережив інсульт та потребує постійної підтримки.
Сам Жук заперечує порушення у своїх діях та говорить про некоректне повідомлення від екіпажу.
«Коли після некоректної доповіді Кишені я запитав у інженера, чи зарулювати другий літак, він сказав — «Нехай літає». У мене у військовій частині — чотири типи повітряних суден. Я не можу тримати у пам’яті усі ознаки відмов авіаційної техніки. Тому доповідь екіпажу має бути чіткою і грамотною — або це відмова двигуна, або відмова авіаційних приладів. У такому випадку я знаю, як мені діяти», — каже Жук та додає, що допуск на борт Кишені здійснював не він, а польоти «конвеєром» не були заборонені.
«Керівництво з льотної експлуатації не містить заборони на польоти «конвеєром». Також у цей день у польотах брали участь Мі-8 і Мі-2. Вони виконують посадку на магістральну доріжку, і тоді Ан-26 не може виконати обрулювання, і час наступного польоту затягується. Тому для економії часу та палива виконувалися польоти «конвеєром»», — пояснює Жук.
За його словами, Кишеня мав допуск на польоти «конвеєром», і саме він ухвалював таке рішення. Слідчі ж вважають інакше.
«Курсант-льотчик, який має позивний 99, доповів керівнику польотів, що готовий до вильоту, і запитав дозволу на виліт «конвеєром». І командир польотів — на той час Жук — сказав: «99, взліт конвеєром дозволяю». Тобто остаточний дозвіл на виліт цим горезвісним «конвеєром», який не передбачений керівництвом з льотної експлуатації, надав керівник польотів Жук. І вже в подальшому ланцюжок інших факторів призвів до катастрофи», — зазначає слідчий Пузиревський, додавши, що наразі триває слідство і роль кожного буде оцінена, зокрема й Богдана Кишені.
Суд відправляє Олександра Жука під варту на два місяці без альтернативи внесення застави. Адвокат підозрюваного планує оскаржувати це рішення.
Спільні навчання та дозвіл на «конвеєр»
Близько 22:00 до зали заходить командувач Повітряних сил ЗСУ Сергій Дроздов. З ним троє поручителів: Степан Полторак, народні депутати Ірина Верещук та Михайло Забродський.
За даними слідства, Сергій Дроздов у 2018 році затвердив тимчасовий курс для льотчиків, де була зазначена можливість для курсантів 5-го курсу у двох вправах виконувати польоти «конвеєром» на літаках Ан-26. Однак це рішення не було затверджене заводом-виробником, як цього вимагає процедура.
Таким чином, на думку слідства, Дроздов створив хибне уявлення, що польоти конвеєром під час навчання — легальні та безпечні. Вони використовувались з квітня 2018 року по вересень 2020-го, навіть коли не були передбачені плановими таблицями польотів та дозволами виробників літаків, зазначають слідчі.
«Крім того, командувач Повітряних сил 1 березня 2019 року затвердив триступеневу концепцію системи льотної підготовки курсантів льотного факультету, а також у лютому 2020 року затвердив рішення керівництва ХНУПС про сумісну підготовку курсантів-льотчиків та курсантів-штурманів на літаку Ан-26 з використанням палива, яке виділялося на підготовку курсантів-льотчиків», — зазначає прокурор Антон Зеленський. Це, на думку слідства, і призвело до того, що на борту була більша кількість курсантів.
Сам же Дроздов каже: щодо кількості курсантів на борту має поставити крапку суд, але додає, що спільні навчання — давня практика.
«Близько 29 років. Тобто казати про те, що це ноу-хау, неправильно. Воно було випробувано. Щодо перебільшення, то це вже безпосередньо відповідає людина, яка запустила літак, дозволила», — каже Дроздов.
Він переконує, що польоти «конвеєром» не мали вирішального значення в трагедії. І додає, що вони не заборонені виробником, а отже — можливі.
«Конвеєрні польоти на Ан-26 відбувались з часу побудови, особливо на військово-транспортних літаках. Завод-виробник видав нам інструкцію, видав нам рішення, далі експлуатація здійснювалась нами. Якби «Антонов» хотів, то під час ремонту він вклав би нам інструкцію-заборону. Таких інструкцій, заборон у нас не було», — зазначає Дроздов.
Також командувач наголошує, що найголовніша проблема у Повітряних силах наразі — це недостатній контроль за керівниками на місцях, оскільки «це є ланка середнього управління». Над цим, за словами командувача, вони зараз працюють.
Адвокати підозрюваного просять не брати його під варту, наголошуючи, що підозра і ризики є необґрунтованими.
«Слідство просто хоче обезголовити Повітряні сили України. І це в час війни», — зазначають адвокати Дроздова.
Вони наголошують: між командиром екіпажу та командувачем — 11 ланок управління, 50 тисяч підлеглих, і він не має контролювати роботу курсантів, якщо для цього є уповноважені особи.
Суд, вислухавши усі сторони, відпускає командувача Повітряних сил ЗСУ Сергія Дроздова під особисте зобов’язання.
«Ніби благі наміри — за меншу кількість коштів, палива, часу підготувати більшу кількість курсантів. Але…», — риторично зазначає слідчий.
Наразі слідство у справі авіакатастрофи Ан-26 триває. Встановлюються інші ймовірні фігуранти справи, а також досліджуються дії загиблих військовослужбовців.
Загалом, відповідно до акту технічного розслідування катастрофи літака Ан-26, головними порушеннями визначені:
- системні порушення правил виконання польотів у військовій частині А4104;
- порушення у методиці льотної підготовки, фальсифікація рівня підготовки курсантів;
- виконання льотним складом на літаку Ан-26Ш польотів «конвеєром», які не передбачені керівництвом з льотної експлуатації літака;
- перебування на борту осіб, які не були передбачені плановою таблицею;
- неприпинення керівником польотів порушення командиром екіпажу планової таблиці;
- відсутність команди на зарулювання для підготовки літака і екіпажу для наступного вильоту.
- Поділитися: