Українські морські порти у вогні. Чи вдасться вивезти товари та що буде з цінами на продукти

«Насправді це елемент нищення логістичного потенціалу України, що викликає ефект доміно, тому що через морські порти Одеси відбувається наш основний експорт. Відповідно, якщо логістичні можливості забезпечити цей експорт зменшуються — а це агропродукція, продукція металургії, — то скорочуються й можливості продажу цієї продукції. Тоді падає отримання валютного виторгу, скорочується фінансування витрат бюджету», — зазначає Михайло Гончар, президент Центру глобалістики «Стратегія XXI».

Велика чорноморська ескалація

28 листопада в Чорному морі були вражені два підсанкційні танкери, які перевозили російську нафту. За даними медіа, це була операція СБУ. 10 грудня морські дрони СБУ Sea Baby вразили ще один танкер у Чорному морі: він мав прапор Гамбії й так само перевозив російську нафту. 

12 грудня росіяни вдарили «шахедами» та балістичними ракетами по портах Одещини. У Чорноморському порту було пошкоджено пором під прапором Туреччини, а також контейнерний перевантажувач. Ще один удар припав на аналогічний перевантажувач в Одеському порту. Зазнав поранення один працівник приватної компанії — українець.

19 грудня російські балістичні ракети знову вдарили по портовій інфраструктурі Одещини. Цього разу загинуло восьмеро людей.

А 30 грудня російські безпілотники атакували не лише порти Одещини, але й панамські вантажні кораблі Emmakris III та Captain Karam, які заходили для завантаження пшениці. Найбільше постраждали порти Південний та Чорноморськ. За тактикою, що вже стала звичною, того самого дня росіяни завдали повторного удару. Загорілися резервуари для зберігання олії.

«Там таке негласне правило було, особливо серед експортерів та імпортерів небезпечних вантажів, як-от дизпаливо чи олія, — не накопичувати в порту більш як 10 тисяч тонн. І тут вони прорахувалися, тут повністю партія 40-50 тисяч тонн — повністю спалили. росіяни якось отримали цю інформацію. А це збитки для портів, збитки для приватного бізнесу», — розповідає Віктор Довгань, ексзаступник міністра інфраструктури.

«Я спілкувався, наприклад, з експортерами-переробниками соняшникової олії — компанією Allseeds. Досить великих збитків вони зазнали, їм розбомбили повністю декілька “банок” в порту Південний», — додає Довгань.

Окрім олійних резервуарів Allseeds, постраждав олійний завод компанії Kernel у порту Чорноморськ. Це один із найбільших світових виробників соняшникової олії. «Зернові, безперечно, не так гарно горять, як олія», — пояснює логіку російських ударів Віктор Довгань.

У перший день 2026 року росіяни знову вдарили по причалу Одеського морського порту та Ізмаїльського порту на річці Дунай. 7 січня — чергова атака. Розбили контейнери з олією в порту Чорноморськ та завдали шкоди об’єктам порту Південний. Уже наступного дня російські безпілотники ще раз ударили по портовій інфраструктурі Одещини, цілилися в резервуар для зберігання олії, але він виявився порожнім. Того самого дня удару зазнали й росіяни: дрон атакував танкер під прапором Палау, який ішов до берегів рф, ймовірно, до порту Новоросійськ.

росіяни не заспокоїлися. 9 січня вони завдали ударів по двох торговельних суднах. Одне з них мало прапор Коморських островів, перевозило сою та перебувало поблизу порту Одеса. Загинув член екіпажу — громадянин Сирії. Також під ударом опинилося судно під прапором Сент-Кіттс і Невісу, котре прямувало в порт Чорноморська завантажуватися зерном.

12 січня — знову удари, спрямовані проти суден біля Одещини. Одне з них планувало завантажити олію, інше вже мало вантаж кукурудзи. У цілому ж з осені 2025 року Мінрозвитку фіксує щонайменше близько 20 атак на цивільні судна в районі українських портів.

«Окрім ракет, значною загрозою стали морські безекіпажні катери (БЕКи) та керовані дрони типу Shahed, які після вдосконалення тепер можуть наводитися на рухомі цілі, тобто судна», — зазначає Ірина Коссе, експертка в транспортній галузі та провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень та політичних консультацій.

«Це змусило впровадити жорсткіші заходи безпеки. Триває суворе обмеження роботи портів та коридору. Порти зачиняються о 20:00, і цей час є критичним для фізичного закриття акваторії боновими загородженнями для захисту від нічних атак БЕКів. Навіть невеликі затримки з виходом судна (10-15 хвилин) розглядаються як значний ризик. Відповідно, судно, що завершило завантаження ввечері, може бути змушене чекати в порту до наступного ранку, ризикуючи стати ціллю», — додає експертка.

Важливо звернути увагу саме на БЕКи, також їх називають «морські дрони». Тривалий час Україна мала перевагу над росіянами в цьому питанні, отримавши БЕКи у свій арсенал значно раніше. Але росіяни вже мають і власні БЕКи на додачу до своєї «класики» — «шахедів» та ракет різного типу.

«росія серйозно на кілька років відставала від нас, а тепер надолужила. Останні ураження суден, які прибули на завантаження в Одесу, тому підтвердження. Так що в цьому контексті стоїть питання і посилення протиповітряного захисту, і, відповідно, активізації дій із нейтралізації загрози з боку морських безекіпажних катерів противника», — коментує Михайло Гончар з Центру глобалістики «Стратегія XXI».

«БЕКи здатні долати шлях до портів Великої Одеси за чотири-шість годин, що змушує фізично закривати порти на ніч», — додає економістка Ірина Коссе.

Насторожує і системність російських ударів. По-перше, вони вкрай інтенсивні та часом нагадують справжній вогневий шторм. По-друге, вони досить добре сплановані. 

«Складність ситуації полягає в тому, що якщо раніше росіяни били переважно по портах, майнових комплексах, то зараз ці удари мають системний характер. Вони одночасно б'ють і по портах, і по суднах, які вивозять експортну та імпортну продукцію. Це те, чого не було раніше. Б’ють по енергообладнанню регіону в цілому. Одещина та її енергосистема є одним із фокусів ударів. Б’ють по залізничній системі. Ми бачимо, що було дуже багато ударів по залізничних вузлах Одещини, по залізничних вузлах всередині країни, по точках, де формується вантажопотік. Очевидно, що країна-агресор націлилася на системне знищення власне експортного й імпортного потенціалу України та здійснює для цього всі дії», — говорить Сергій Вовк, директор Центру транспортних стратегій.

Примітно, що російські удари по портах Одещини стали більш інтенсивними після того, як у середині жовтня 2025-го втратив українське громадянство одеський міський голова Геннадій Труханов. Тоді СБУ знайшла в Труханова російське громадянство. Чи можуть бути російські удари помстою за Труханова?

«Чув таку версію, але вона настільки безглузда, що тільки “рибки гуппі”, які не пам’ятають, що було вчора, можуть серйозно це сприймати», — каже одесит Аркадій Топов.

Портозалежність українського експорту

Найбільше через напружену ситуацію в портах Одещини та навколишніх водах Чорного моря страждає аграрна галузь, котра традиційно орієнтована на експорт. Так, через російські удари в грудні 2025 року через порти Одеської області було експортовано лише 3,6 мільйона тонн зернових, олійних культур і продуктів їхнього перероблення, що на 8% менше, ніж у попередньому місяці, за даними Українського клубу аграрного бізнесу.

«За відсутності атак обсяги експорту могли б бути вищими, адже в Україні зберігається достатня пропозиція експортно орієнтованої аграрної продукції», — говорить Світлана Литвин, керівниця аналітичного відділу УКАБ.

«Водночас постійні обстріли спричиняють значні логістичні затримки та різке зростання витрат для експортерів. Уже фіксуються черги вагонів на вивантаження, а пошкодження інфраструктури створює ризики подальшого скорочення обсягів відвантажень упродовж наступних місяців», — додає вона.

Саме морська логістика залишається ключовим шляхом вивезення української аграрної продукції на експортні ринки. Це дешевше, ніж залізниця чи автомобільний транспорт, та й зручніше, якщо йдеться про великі партії товару. А для таких стратегічно важливих клієнтів України в аграрній сфері, як країни Африки та Південно-Східної Азії, морські шляхи є фактично єдиним каналом доступу.

Так, у 2025 році через порти Одеської області було експортовано 39,8 мільйона тонн українських аграрних товарів: зернові та олійні культури, продукти їхнього перероблення. На морські порти припадає 87% експорту цієї частини продукції. Решта — через залізницю (7%), річкові порти Дунаю (3%), автотранспорт (2%) та інші канали, повідомили в УКАБ.

Привертає увагу той факт, що росіяни прицільно б’ють по всьому, що стосується української соняшникової олії: по її виробництву, транспортуванню. Олії разом зі шротами формують понад 15% валютного виторгу та близько 20% товарного експорту України, за даними асоціації «Укроліяпром».

«До війни ми виробляли більше олії, ніж росіяни. Зараз ми їх випустили вперед. Особливо це стосується ринку Індії. росіяни там почуваються дуже добре й хочуть просто монополізувати це», — пояснює Віктор Довгань, ексзаступник міністра інфраструктури.

«Якщо зменшуються можливості щодо експорту якогось виду продукції, тоді одразу автоматом зменшуються й ціни на внутрішньому ринку, тому що трейдери просто не закуповують соняшникове насіння або рапсове насіння для перероблення на олії, бо немає можливості експортувати. Від цього своєю чергою страждає аграрний сектор. Він недоотримує частину доходу, і воно відкладається одне на одне. Галузь страждає, у неї немає обігових коштів, вона не купує добрива, вона не купує насіння в необхідних обсягах, вона не може посіятися», — говорить Сергій Вовк з Центру транспортних стратегій.

Власне, якщо українські морські порти не зможуть забезпечити вивезення аграрної продукції на зовнішні ринки в необхідних обсягах, то тут є два основні наслідки. По-перше, до України зайде менше іноземної валюти, що може похитнути курс гривні. По-друге, невивезені товари можуть бути спрямовані на внутрішній український ринок, що може здешевити ціни на харчові продукти, адже їх просто стане більше.

Значним закупівельником харчових продуктів є Міністерство оборони, котре оплачує годування війська. У крайньому разі уряд може через Міноборони викупити якусь кількість надлишкових продуктів від українських виробників. Є й інші державні закупівельні структури, які можуть щось викупити з ринку.

«Якщо ми згадаємо 2022 рік, то тоді експортні ціни спочатку зросли через блокаду Чорного моря, а потім впали, бо запрацювала “зернова угода”, [яка давала змогу вивезти морем український експорт]. Внутрішні ціни впали в червні 2022 року на 45%, якщо порівнювати із січнем», — нагадує економістка Ірина Коссе. А втім, поки що масового переміщення українських аграрних товарів на внутрішній ринок не відбувається.

Але якщо великі обсяги зерна та соняшникової олії так і залишаться в Україні — ціни на них на внутрішньому ринку можуть впасти аналогічно до показників 2022 року, тобто на понад 40%. Це саме стосується і цін на продукти перероблення: хліб, борошно, макаронні вироби. Якщо кількість цих товарів збільшується, а попит лишається тим самим, то ціни закономірно падають.

Але страждає не лише аграрний експорт, а й будь-які експортні та імпортні постачання товарів, адже українські чорноморські порти нині працюють з обмеженнями. «Найбільш відчутним непрямим фактором є простої через повітряні тривоги. За попередній рік через понад 800 тривог сумарний час простою в портах становив більш ніж один календарний місяць. Це колосальний удар по економіці підприємств та ритмічності роботи портів», — зазначає Ірина Коссе, експертка у сфері транспорту.

Так, зростає вартість логістики, адже тепер оператори морських суден вимагають покрити вартість страхування від воєнних ризиків. Зараз до України переважно йдуть судна, які були зафрахтовані ще декілька місяців тому, а от наступні судна вже будуть коштувати дорожче, прогнозує транспортний експерт Сергій Вовк.

Від російських ударів страждають, наприклад, контейнерні термінали, яких в Україні й так небагато. Ці термінали приймають імпортні контейнери з дуже різними товарами: це може бути що завгодно — від одягу до обладнання.

Окрім цього, приблизно 25% імпорту автомобільного палива припадає на дунайські порти Одещини. Решту забезпечують наземні постачання через польський, румунський кордон. «Навіть якщо повністю зупиниться імпорт дизпалива чи бензинів через порти — це не критично. Ну, хіба там Одеський регіон відчує якісь такі перебої тимчасові, бо логістично вони там більше споживають. А так логістика настільки вже випрацьована з Литви, з Польщі, з Румунії, що проблем там узагалі немає», — каже Віктор Довгань, ексзаступник міністра інфраструктури.

А от чи реально перебудувати логістику українського експорту в разі, якщо росіяни завдадуть критичних ушкоджень українським морським портам?

«Альтернативою, як завжди, є дунайські порти — Рені та Ізмаїл. Але росіяни застосовують морські дрони й на Дунаї, тобто цей маршрут не є повністю безпечним і також перебуває під загрозою. А пришвидшити процес і проводити, наприклад, водолазні огляди суден у каналі Суліна не можна, бо це територіальні води Румунії. Іншою альтернативою є експорт через сухопутний кордон залізничним та автомобільним транспортом, але там також обмежена пропускна здатність. Реальної альтернативи морським портам в України наразі немає. Тому основна стратегія полягає в захисті та максимізації ефективності наявного морського коридору, а не в повній переорієнтації на альтернативні шляхи», — говорить економістка Ірина Коссе.

«Відмова від морської торгівлі фактично означає блокування експорту. Тому що в нас зараз, навіть у поточних умовах, 90% експорту відбувається морем. Перемикання, як це було у 2022 році, коли було багато заблоковано й ми перемикалися частково на сухопутний варіант через західні переходи, просто робить український експорт неконкурентоздатним. Тому що європейська транспортна система є надзвичайно дорогою для транспортування тих видів продукції, які ми маємо, — наприклад, збіжжя чи якихось інших товарів», — каже Сергій Вовк з Центру транспортних стратегій.