5 запитань до експертів про зміни на авіаринку України

Дешеві авіарейси. Міф чи реальність?

 Андрій Гук, юрист з авіаційного права

Внутршіні рейси можна зробити дешевшими. Останній вдалий приклад — рейси від авіакомпанії «Bravo Airways» Київ-Одеса за 500 гривень. До останнього часу авіакомпанії могли отримати права тільки туди, куди їх «пускали». Зараз з цим стало простіше. Ця компанія запустила сильні чартерні програми, де мають непоганий гарантований пасажиропотік навіть з Рівного.

Літаки повинні бути максимум у повітрі, використовувати свій ресурс. Що більше має авіакомпанія можливостей будувати свою мережу, то більше шансів на розвиток і внутрішніх рейсів.

Щодо аеропортів, то для внутрішніх рейсів мають бути легші фінансові умови — як для обслуговування наземного транспорту, так і на аеропортові послуги та збори.

 Богдан Долінце, кандидат технічних наук НАУ, головний редактор авіаційного порталу «Авіабіз»

Вартість перельоту на внутрішніх рейсах залежить від низки факторів. В першу чергу на кінцеву ціну квитка буде впливати завантаженість літака. Не менш важливою є підтримка місцевою владою «соціально важливих» авіасполучень. Такий механізм поширений в Північній Америці, більшою мірою в Канаді та на Алясці, де значні відстані до мегаполісів.

Можливих мехінізмів для зниження вартості авіаперельотів в середині країни в цілому вистачає за умови проведення відповідної державної політики. Однак, враховуючи стан економіки країни та слабкий пасажиропотік, найближчими роками навряд чи можливо якось суттєво змінити ситуацію.

Лоукости. Чи є в Україні попит та що треба зробити для приходу лоукостерів?

 Андрій Гук, юрист з авіаційного права

Для лоукостерів має бути ціла сукупність умов. Це розміщення аеропорту, його умови, наявність пільг та доплат від місцевої влади та певний специфічний пасажиропотік. Цей пасажиропотік не обов’язково має бути платоспроможним, але специфічним — туристи чи заробітчани.

Сьогодні такі умови є не в багатьох містах в Україні. Можна говорити про лоукости, наприклад, для Буковелю, чи Львова, Одеси. Однак, місцева влада повинна мати більше законодавчо передбачених можливостей вводити місцеві збори для туристів, самостійно направляти їх на доплати лоукостам.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: «ЛІТАК — МАЛОДОСТУПНИЙ ТА ЕЛІТНИЙ ВИД ТРАНСПОРТУ» — КЕРІВНИК АЕРОПОРТУ «БОРИСПІЛЬ»

 Богдан Долінце, кандидат технічних наук НАУ, головний редактор авіаційного порталу «Авіабіз»

Кінцева вартість квитка у перевізників, що працюють за лоукост або гібридною моделлю, фомується динамічно та дозволяє отримати мінімальний набір послуг з відповідною ціною. Такі перевізники дуже чутливі до пасажиропотоку і у випадку навіть незначного його падіння можуть зазнати значних збитків. Тому переважно вони працюють на багатих та перенасичених пасажирами ринках, де гарантовано мають високе заповнення бортів.

В Україні через порівняно низькі доходи населення, дуже мала частина може дозволити собі подорожувати літаком. А занижені ціни на ті ж залізничні пасажирські перевезення додатково ускладнюють можливість росту авіаційного пасажиропотоку. Тому перспектив для лоукост перевезень регіональних навряд чи можна очікувати без кардинальної зміни самої концепції регіонального сполучення.

Яке місце аеропорту у формуванні цінової політики перевізника та закладів харчування?

 Андрій Гук, юрист з авіаційного права

Аеропорт впливає на те, кому передавати в оренду приміщення терміналів та на яких умовах. Він може вплинути на те, хто орендує приміщення і з якою метою, та на умови, які повинні виконуватись. Якщо в терміналі серед закладів харчування фактично відсутня конкуренція, оскільки вони по суті належать одним і тим же особам, то й ціни не будуть конкурентними.

Ціна на авіаквиток включає в себе кошти на наземне обслуговування та аеропортові збори. Саме тому остаточна ціна квитка прямо залежна від того, скільки авіакомпанія платить аеропорту. Що менше авіакомпанія платить аеропорту, то більш гнучко вона може будувати тарифну сітку для квитків.

 Богдан Долінце, кандидат технічних наук НАУ, головний редактор авіаційного порталу «Авіабіз»

Аеропорт — це по суті комплекс, що забезпечує можливість прийому і відправлення рейсів та має відповідну інфраструктуру. З авіаперевізниками він має відносини тільки в межах тарифів аеропортових зборів, які за фактом встановлються державою, відштовхуючись від собівартості надання таких послуг.

Щодо закладів харчування, аеропорт виступає тільки як орендодавець площ та не має права втручатися в господарську діяльність компаній. Механізм передачі площ для оренди має пройти конкурсні процедури, організовані Фондом держмайна, який і укладає контракти із орендарями. Питаннями ціноутворення займаються самі заклади харчування. Це питання до Антимонопольного комітету.

Бориспіль — аеропорт для лоукостерів. Що для цього потрібно і чи варто?

 Андрій Гук юрист з авіаційного права

Бориспіль справді не є зручним аеропортом для лоукостів і не повинен таким бути. Лоукости віддають перевагу меншим аеропортам, які не є основними. По-перше, такі аеропорти як Бориспіль мають певну інфраструктуру і собівартість її експлуатації за наявності багатьох класичних клієнтів. Це авіакомпанії, які можуть сплачувати конкурентну ціну і не потребують великих знижок, але потребують значної інфратсруктури.

У Борисполя немає потреби в залученні лоукостів, це економічно невигідно. Для менших аеропортів, наприклад, для Жулян чи для нового аеропорту в Житомирі залучення лоукостів буде вигідно, оскільки це буде залучення значного пасажиропотоку і можливість заробляти на термінальній інфратсруктурі, адже більше пасажирів буде витрачати більше коштів в терміналах. Більше рейсів — більше платежів.

 Богдан Долінце, кандидат технічних наук НАУ, головний редактор авіаційного порталу «Авіабіз»

При базових вихідних умовах, швидше за все лоукост перевізники не зможуть ефективно працювати тут. В першу чергу це питання аеропортових тарифів та зборів. По-друге, державжавний бюджет поки не може собі дозволити додаткові витрати для підтримки таких перевезнь, а для місцевої влади також це не є цікавим. Такі моделі дотування з місцевих бюджетів є потенційно цікавими для туристичних міст, адже і аеропорт, і податки від нього йдуть в бюджет міста, не кажучи вже про туристичний ефект. Але поки що проблема для них полягає у відсутності відповідних законодавчих механізмів. Вирішити її можна, ухваливши відповідні Закони чи Постанови КМУ.

МАУ — монополіст чи національний авіаперевізник?

 Андрій Гук, юрист з авіаційного права

Зараз можна констатувати, що співпраця аеропорту та МАУ як базового перевізника має позитивні результати. Однак, є багато авіакомпаній, які також є національними за структурою власності (всі українські авіакомпанії — національні, адже мають щонайменше 50% українських компаній або громадян серед засновників). І так само є багато авіакомпаній, які показують приріст пасажиропотоку.

Однак, такі авіакомпанії не отримують від Борисполя таких самих умов. Наприклад, на довгострокову оренду МАУ передано ангар, в якому робляться планові огляди та ремонти літаків. Зараз стається так, що МАУ пише, по суті, своїм конкурентам — ангар зайнятий нашими літаками, тому чекайте черги. Тобто аеропорт втрачає контроль над важивими елементами інфраструктури.

Також велике питання — знижки для МАУ. Аеропорт так чітко і не відкрив інформацію, якими є ці знижки. А вони, за різними оцінками, можуть сягати 80%. Це суттєва перевага МАУ у порівнянні з іншими клієнтами аеропорту.

 Богдан Долінце, кандидат технічних наук НАУ, головний редактор авіаційного порталу «Авіабіз»

МАУ є природним монополістом на ринку. І це логічно, якщо враховувати величину їхньої мережі авіаперевезень, частоту рейсів та володіння найбільшим в Україні флотом. За даними 2015 року авіакомпанія займала 60% кількості рейсів українських компаній і на початку 2016 року мала 90% ринку внутрішніх авіаперевезень. Ринок, звичайно, не стоїть на місці, і ми, сподіваюся, будемо бачити нових гравців із сучасними літаками та привабливими цінами. Зараз, на жаль, тенденція зворотня.

Стосовно монополізму, то вже багато років точаться такі дискусії, але поки що той же Антимонопольний комітет розбирав купу звернень і нічого там, наскільки мені відомо, не знайшов.