Президент України Володимир Зеленський оглядає стан дороги і пропускного пункту під час робочого візиту в Закарпатську область
Фото:

Офіс президента

Володимир Зеленський пообіцяв «зшити країну якісними дорогами». Для цього в бюджеті передбачені рекордні суми. Однак чи виграє від цього економіка та наскільки ефективним є будівництво?

«Я хотів би бути президентом, якого запам’ятають, як людину, після якої в Україні з’явились дороги. Я дуже цього хочу, бо я маю намір жити в Україні і після своєї каденції, і хочу їздити дорогами, і щоб люди бачили, і мені не було соромно», — заявив Зеленський під час пресконференції 20 травня. Мета президента «зшити країну якісними дорогами» для інтеграції різних регіонів та залучення інвесторів.

Саме з будівництва дороги із Запоріжжя до Маріуполя Зеленський фактично розпочав свою каденцію: тоді 130 кілометрів дороги збудували за 68 днів. Цією дорогою до міста на узбережжі Азовського моря мали добиратися українські та іноземні політики та інвестори для участі у бізнес-форумі, що відбувся у жовтні 2019 року.

У 2020 році розпочався проєкт «Велике будівництво» — заплановано відремонтувати та збудувати понад 3650 кілометрів доріг, з яких збудувати планують траси Н-31 Дніпро-Решетилівка, а також обходи міст Дніпро, Рівне, Дунаївці та об’їзну дорогу Тернополя, повідомило Державне агентство автомобільних доріг (Укравтодор). Але розшифрувати, скільки саме кілометрів буде відремонтовано, скільки реконструйовано, а скільки побудоване с нуля, на запит hromadske там відмовилися.

Як і пояснити, що саме зроблено за півроку. Повідомили лише, що влаштували верхній шар доріг на 974 кілометрах автошляхів та витратили 21,75 мільярда гривень (з понад 90 мільярдів гривень, передбачених різними програмами фінансування дорожніх робіт).

Порівняння стану дороги неподалік міста Дунаївці до і після капітального ремонту
Фото:

Укравтодор/Facebook

Звідки гроші?

Від бюджету в 2020 році Укравтодор отримав рекордні в історії України гроші — 38 мільярдів гривень на розвиток та утримання мережі автомобільних доріг. Навіть під час скорочення видатків для створення коронавірусного фонду з «Великого будівництва» грошей не забирали. Ба більше, в червні Верховна Рада ухвалила рішення спрямувати на ремонт та будівництво доріг додаткові 35 мільярдів гривень з фонду протидії коронавірусу (54% грошей фонду).

Тобто загалом з бюджету на дороги піде 73 млрд грн. Плюс у січні 2020 року Верховна Рада внесла зміни до Бюджетного кодексу України, дозволивши Укравтодору отримувати незабезпечені кредити під державні гарантії. Так, на ремонт 854 км доріг Укравтодор взяв кредит у державному Укрексімбанку під державні гарантії на 19,3 мільярда гривень.

Ці кошти банк надає, отримуючи позики від Національного банку України. Іншими словами, кредит Укравтодору на 19,3 мільярда гривень просто «надрукували», адже видача кредитів рефінансування НБУ — один із каналів грошової емісії, повідомили опитані hromadske експерти.

«Існує загроза того, що гроші до кінця року не будуть використані у повній мірі, адже для будівництва доріг потрібно розробити техніко-економічне обґрунтування, провести тендери тощо. Однак, кошти по тих роботах, які фінансуються зі спеціального фонду, у разі їхнього невикористання цього року, можна буде використати і у 2021 році. Але ті кошти, які виділені з загального фонду держбюджету - а це 35 млрд. грн з COVID фонду, можна використати лише протягом поточного року», — зазначила hromadske керівниця центру аналізу публічних фінансів та публічного управління Київської школи економіки Дарина Марчак.

Учасники ринку автодорожнього будівництва, опитані hromadske, підтверджують, що, враховуючи обсяги запланованих дорожніх робіт, існують дуже малі шанси того, що план з ремонту та будівництва 3650 кілометрів доріг буде виконано до зими. Хоча й говорять, що на будівництво доріг залучають тисячі українців, переважно на посади робітників та механізаторів.

Фото капітального ремонту дороги Н-32 у Донецькій області, опубліковане на сторінці одного з підрядників "Великого будівництва" - компанії «Автомагістраль-Південь»
Фото:

Автомагістраль-Південь/Facebook

Щасливі обранці

Але хто саме отримав доступ до рекордної кількості грошей? Серед основних підрядників «Великого будівництва» компанії «Автомагістраль-Південь», «Ростдорстрой», «Альтком», «Автострада» та турецька «ОНУР». І до критеріїв відбору є питання.

«В Україні наразі склався певний «картель» автодорожніх компаній, які стали підрядниками більшості об’єктів, що будуються чи ремонтуються в межах "Великого будівництва"», — вважає старший економіст аналітичної організації CASE-Україна Володимир Дубровський.

Цю думку hromadske підтвердили джерела в автомобілебудівній галузі: «Наразі на тендерах в межах «Великого будівництва» створили такі умови, що лише декілька компаній можуть претендувати на участь та справлятися з тими обсягами доріг, ремонт яких виставляється на тендер. Очевидно, що відсутність реальної конкуренції впливає на якість виконання робіт: якби на конкретну ділянку дороги могли претендувати 3-4 компанії, то така конкуренція сприяла б зниженню ціни та зростанню якості».

Через завищені вимоги у тендерах ринок дорожнього будівництва фактично закритий для нових компаній, стверджує інженер-консультант компанії IRD Олександр Горба: «Вимоги, що ставляться на тендерах, дуже високі. Щойно створеним компаніям зайти на цей ринок та брати участь в тендерах неможливо, адже вони не відповідають вимогам щодо наявності необхідного досвіду».

У самому Укравтодорі всі закиди про корупційність тендерів та створення «картелю», який розділив всі дорожні роботи в Україні, відкидають та називають «замовною інформаційною кампанією». Зокрема, там критикують публікацію видання «Наші гроші», у якій наводиться аналіз переможців тендерів із ремонту та будівництва доріг. «Найголовнішим доказом того, що проти Укравтодору та його керівника ведуться організовані інформаційні кампанії, є специфічні канали передруків цих повідомлень. Більшість публікацій «Наших грошей» з теми підхоплюються виданнями без репутації, середня кількість таких поширень — близько трьох передруків на публікацію», — повідомляють у пресслужбі Укравтодору.

«Зараз на об’єктах «Великого будівництва» працюють близько 80 підрядників, тому закиди щодо так званого «картелю» не відповідають дійсності», — повідомив hromadske заступник директора Служби автомобільних доріг у Київській області Олег Кошель. Він також заперечив, що тендери, які оголошуються в межах автодорожніх робіт, навмисне підлаштовуються під великі компанії: «Якщо 4,5 кілометра, по-вашому, велика ділянка дороги, тоді це дійсно так. Але насправді, такий обсяг можуть відремонтувати й невеликі підрядники».

Представники компаній, що працюють на «Великому будівництві» також заперечують закиди у створенні «картелю» та наголошують, що цей ринок наразі конкурентний. «Якщо ми говоримо за конкуренцію на дорожньому рику, то важко уявити собі, як можуть конкурувати, наприклад, на автомобільному ринку Mercedes-Benz та Запорожець. Так виглядає ситуація й у дорожньому будівництві. Справді, на серйозних та відповідальних об’єктах мали б, без образ, конкурувати та працювати компанії однакових вагових категорій, якщо ми дійсно хочемо якісно побудованих доріг», — повідомив президент Національної асоціації дорожників України Микола Березовський у коментарі hromadske.

Також існують сумніви щодо того, що відремонтовані в межах «Великого будівництва» дороги без суттєвої конкуренції між підрядниками та системи моніторингу якості, простоять протягом тривалого часу. «На об’єктах, які фінансуються міжнародними фінансовими організаціями (наприклад, ЄБРР), є спеціальна посада — інженер-консультант, який стежить за якістю робіт. На об’єктах, які будуються бюджетним коштом система якості набагато менш надійна. Звісно, зима покаже, наскільки якісно відремонтували дороги», — повідомив співрозмовник hromadske.

Учасники будівництва вважають, що все не так погано. «Будівництво ведеться відповідно до затверджених норм, ДСТУ (Державні стандарти України — ред.). Усі матеріали проходять попереднє погодження з іноземними компаніями, починаючи з кар'єрів. За якістю будівництва доріг також стежить іноземна компанія, яка наймає двох іноземних працівників», — повідомив Олександр Горба, задіяний на будівництві об'їзної дороги навколо Житомира, що фінансується коштом ЄБРР та ЄІБ.

Березовський переконує, що якість дорожнього покриття в Україні відповідає всім стандартам. Ба більше, в асоціації ініціювали акцію перевірки якості автошляхів, збудованих та відремонтованих у 2015-2020 роках. «Ми тривалий час будували «дешеві» дороги. Минулий досвід мав би нас чомусь навчити. Порівнюючи вартість будівництва 1 кілометра дороги закордоном та в Україні, ми виглядаємо зовсім не так, як нам про це говорять «фахівці». Такі речі необхідно порівнювати, по-перше, не за ціновими критеріями, а за фізичними обсягами, а вже потім вести розмову про вартість», — додав Березовський.

Майбутні ризики

Чим більше грошей Укравтодор візьме в кредит сьогодні, тим менше доріг зможе відремонтувати у майбутньому. У бюджеті вже передбачено, що 5,6 мільярда гривень Укравтодор цьогоріч виплатить за боргами. Збільшуючи обсяги запозичень під державні гарантії, уряд збільшуватиме суму, яку установа витрачатиме не на ремонт та будівництво автошляхів, а на виплату боргів.

«В Укравтодору нема власних джерел надходжень, тобто кошти, надані у кредит під державні гарантії, повертатимуться з держбюджету. Просто це будуть робити не цього чи наступного року, а пізніше. Умовно кажучи, уряд робить хороші речі за рахунок майбутніх урядів та президентів», — повідомила Дарина Марчак.

Видача незабезпечених кредитів Укравтодору свого часу призвела до неможливості погашати ці борги ані самим Агентством автомобільних доріг, ані державою. У 2016 році кредити, видані Укравтодору під державні гарантії, було реструктуризовано. Іншими словами, держава визнала свою нездатність вчасно розрахуватися з кредиторами та попросила їх змінити умови. «Сьогодні в Україні немає платних доріг, які могли б забезпечити Укравтодор стабільним джерелом власних доходів, тому повертати борги установа зможе або залучивши додаткове бюджетне фінансування, або ж за її боргами напряму заплатить держава, яка й гарантувала цей кредит», — зазначив Володимир Дубровський.

Чи врятує «Велике будівництво» економіку?

«Реалізація програми "Велике будівництво" стане однією зі складових відновлення економічної активності у рамках виходу з карантину, адже інвестиції в будівельні роботи мають потужний мультиплікативний ефект на інші галузі», — повідомив прем’єр-міністр України Денис Шмигаль.

Стимулювати економічну активність за допомогою дорожніх робіт — ідея не нова. Найвідомішим прикладом використання програм будівництва для стимулювання економіки є політика виходу з кризи США у 1930-х роках, яку застосовував 32-й президент Франклін Рузвельт. Тоді за підтримки держави у США було збудовано майже 600 тисяч кілометрів доріг. Також уряд стимулював будівництво військових об’єктів, зокрема аеродромів та озброєння. У часи «Великої депресії» рівень безробіття у США досягав 25%, а за допомогою програм із будівництва його вдалося скоротити до 20% за 2 роки.

За даними Кабміну, станом на початок липня будівництво доріг вже допомогло створити понад  10 тисяч нових робочих місць. На початку карантину президент Зеленський навіть пропонував йти будувати дороги  українським трудовим

мігрантам, які виявилися замкнутими в Україні після оголошення карантину та закриття кордонів. Однак наскільки такі методи є дієвими у ХХІ столітті?

«Очевидно, що програма дорожнього будівництва не змінить того, що у 2020 році ВВП України впаде, однак це може підтримати певні галузі економіки, зокрема будівництво, виробництво будівельних матеріалів, що дасть змогу дещо згладити вплив кризи», — вважає керівник відділу досліджень Concorde Capital Олександр Паращій.

Інші експерти, яких опитало hromadske, налаштовані менш оптимістично щодо впливу «Великого будівництва» на економічне зростання. Зокрема, Дарина Марчак вважає, що наразі не можна стверджувати, що будівництво доріг матиме однозначно позитивний вплив на економіку: «Потрібно бачити ланцюжок постачання товарів, хто буде підрядником, яку сировину будуть використовувати, скільки зароблятимуть компанії, скільки працевлаштовуватимуть людей, скільки зароблятимуть ці люди і скільки витрачатимуть. В Україні існує такий феномен, що після підняття рівня мінімальної зарплати зростає споживання імпортних товарів, а не товарів вітчизняного виробництва, як очікують у владі», — зазначила вона.

Абсолютно неефективним з точки зору забезпечення економічного зростання вважає «Велике будівництво» Володимир Дубровський: «З економічної точки зору є багато інших пріоритетів (витрачання державних коштів — ред.). Зокрема, ці кошти, замість витрачати на будівництво доріг, можна було б виплатити у вигляді державних компенсацій малому та середньому бізнесу, який фактично закрився на карантин, авіаперевізникам або ж компаніям, що працюють у туристичному секторі», — зазначив експерт.

Він вважає, що держава неефективно створює робочі місця, адже на кожне створене бюджетним коштом робоче місце втрачається набагато більше робочих місць у приватному секторі, у якого держава забрала гроші на будівництво доріг: «Якби ці гроші спрямували на компенсації бізнесу, то їхній ефект на створення та збереження робочих місць був би на багато більшим. Дороги — це не та галузь, де створюється багато робочих місць».

Існують сумніви й щодо того, що фінансування будівництва доріг може зупинити трудову міграцію з України. «Потрібно розуміти, скільки отримують українці за кордоном і скільки в Україні: 600-800 євро та 6-7 тисяч гривень — це непорівнянні суми. Також у мене виникають сумніви, що, наприклад, жінка, яка їздила до Польщі працювати у сільському господарстві, погодиться працювати на будівництві доріг у розпал літньої спеки — ці роботи не можна порівняти у фізичному та фінансовому сенсах», — зазначила Дарина Марчак.

Незалежні завдяки вам

Ми працюємо незалежно від політиків та олігархів. Наша журналістика існує завдяки вам. Ви можете підтримати нас, а ми зможемо продовжити розповідати, що насправді відбувається.

Поділитись: