Полеты «конвейером». В чем обвиняют подозреваемых в катастрофе с харьковскими курсантами
22 декабря Печерский суд Киева отправил под стражу бывшего командира части А-4104 в Чугуеве Вячеслава Глазунова, командира полетов Александра Жука и отпустил под личное обязательство командующего Воздушными силами Украины Сергея Дроздова. По данным следствия, именно их действия и бездействие, служебная халатность, нарушения правил подготовки к полетам и их проведения привели в конце сентября к катастрофе самолета Ан-26, в которой погибли 26 военнослужащих.
О деталях судебного дня — в нашем материале.
«Конвейер»
«Военная экспертиза установила причастность подозреваемых к инкриминируемым преступлениям. Они могут выбирать любую линию защиты, но никто не избежит ответственности по этому делу. ГБР всегда было вне политики», — говорит нам перед началом судебных слушаний следователь Государственного бюро расследований Вадим Приймачок, комментируя уголовное производство по делу о катастрофе Ан-26.
Перед судом — группа поддержки, которая, в свою очередь, уверяет: нельзя дискредитировать военных, а в деле надо тщательно разобраться.
«На седьмом году войны пытаются осудить боевого генерала (Дроздова, — ред.), который очень много сделал для того, чтобы поднять боеспособность Воздушных сил Украины, увеличил количество курсантов, их налеты. Но, к сожалению, в том, что касается обновления техники, его не услышали», — говорит офицер запаса Игорь Романенко.
В группе поддержки и бывший министр обороны Степан Полторак. Он планирует взять командующего Воздушными силами Сергея Дроздова на поруки.
«Я считаю, что следствие нужно проводить объективно. Думаю, так и будет. Единственное, что хочу сказать: я знаю Дроздова как боевого офицера, который всю свою жизнь посвятил защите Украины, в 2014 году он не ушел на пенсию, не сменил работу, а взял на себя ответственность», — говорит экс-министр.
Первые слушания — в отношении бывшего командира воинской части А-4104 в Чугуеве Вячеслава Глазунова. Он молчит, заметно нервничает, перед началом заседания не дает никаких комментариев. Ему инкриминируют нарушение правил полетов, подготовки к ним и эксплуатации самолета. По данным следствия, именно он утверждал плановую таблицу полетов и не проконтролировал ее выполнение.
«Плановая таблица предусматривала, что самолет взлетел, сделал круг по плановой задаче, сел, его осмотрели техники, экипаж сменился, самолет снова выехал на взлетную полосу и начал следующий полет. Перед каждым полетом технический осмотр способен выявить неисправности и устранить их. В нашем же случае командир воинской части разрешил так называемый “конвейерный” полет, то есть — без физической посадки и остановки самолета на земле», — говорит прокурор по делу Антон Зеленский.
Он отмечает, что «конвейер» не дает возможности экипажу выявить неисправности и среагировать на них, поскольку при приземлении самолета на взлетную полосу он не снижает скорости, не останавливается, а продолжает движение, вплоть до дальнейшего поднятия в воздух.
Следователи уверяют: на последнем круге экипаж обнаружил неисправность, но не успел вовремя среагировать и остановить самолет, поскольку в нарушение соответствующих документов полеты осуществлялись «конвейером».
«По правилам, когда во время полета возникает неисправность, командир экипажа обязан прекратить взлет. И скорость до 200 км/час ему это позволяла. Если бы все было по правилам, сработал бы датчик, командир экипажа решил бы остановиться, и они бы безопасно остановились», — объясняет следователь Иван Пузыревский.
Но из-за «конвейера» посадка произошла за линией разгона.
«То есть расстояние стало меньше, и когда на такой скорости сработала эта лампочка — датчик, экипаж имел достаточную скорость, чтобы остановиться, но не было расстояния, технической возможности безопасно прекратить полет уже на земле. Поэтому он вынужден был взлетать. И это именно потому, что предыдущий полет осуществлялся “конвейером”», — объясняет следователь.
Сам Глазунов говорит, что о «конвейере» не знал, а в день трагедии работал в первую смену.
«Старшим второй смены был мой заместитель. С 15:30 до 18:00 я был уже в своем рабочем кабинете, работал с документами. Наблюдение выполнял другой человек. Меня обвиняют в том, что я давал команду на “конвейер”? Я ее не давал. Ее дает командир полетов. Да, старший смены его контролирует, может вмешаться и не допустить этого. Но я предупредить не мог, поскольку меня не было на месте в это время», — отметил в суде Глазунов.
В то же время следователи утверждают, что проблема была не только в “конвейере”. Самолет был переполнен, а его экипаж был неподготовленным. «Сама поломка не была катастрофической. Они случаются, в том числе из-за того, что авиационная техника не самая новая. Но в таком случае этот самолет пилотируется немного по-другому, поскольку один двигатель работает не на полную мощность. И в силу того, что командир экипажа был недостаточно подготовлен, он говорил: “Добавляй, добавляй”, — про другой двигатель. То есть принял неправильное решение. Вследствие этого и произошла катастрофа — самолет упал и загорелся», — объясняет следователь Пузыревский.
«Там была разная мощность у двигателей. Вместо того чтобы зафлюгировать, поставить лопасти этого левого двигателя в нужное положение, напротив, была добавлена мощность на правом. Поэтому при посадке один двигатель не работал, второй — работал на полную мощность, а следовательно произошло столкновение с землей, пожар и гибель военных», — рассказал следователь.
Командиром экипажа был Богдан Кишеня, у которого, по данным следствия, были проблемы с посадкой самолета, а кроме того, 11 месяцев он не практиковал ночные полеты.
"Что касается Кишени, то у меня не было права его проверять, поскольку у меня нет допуска. У меня есть допуск только на самолет Л-39. Непосредственно его подготовкой занимался руководитель эскадрильи. Да, контрольный полет ему дал командир, и после контрольного полета решил, что он готов. После этого Кишеня полетел один, а потом с курсантами. И это контролирует мой заместитель по летной подготовке», — сказал Глазунов.
По данным следствия, на борту должно находиться не более 10 курсантов, а их было 18. К тому же, в наличии было всего 10 парашютов и кислородных масок.
Глазунов же утверждает: средства защиты были у всех, а количество людей ограничено только весом, который, по его словам, превышен не был.
В то же время правоохранители объясняют, что 10 двойных мест в самолете рассчитаны не для 20 курсантов, а для того, чтобы во время полета к ним мог подсесть инструктор и дать разъяснения.
Защита просит не брать Глазунова под стражу, напоминает про его положительную характеристику и заявляет о проблемах с сердцем. Прокуроры говорят о риске побега Глазунова, давления на свидетелей, в частности, на выжившего курсанта, уничтожения или искажения вещественных доказательств.
«Мне некуда бежать. Даже если вас беспокоит то, что я родом из России — поймите, что я только подарок для ФСБ. Расследование длится уже не один месяц. Пока я был командиром, я своевременно подавал документы. Когда произошла эта страшная катастрофа, я лично закрыл в сейфе всю документацию и потом передал прокуратуре», — сказал Глазунов.
Мэр Чугуева хотел взять Глазунова на поруки. Он написал письменное заявление, но без личной явки его не рассмотрели.
Суд отправляет Вячеслава Глазунова под стражу на два месяца без возможности внесения залога.
Игнорирование угрозы и ночные полеты
Вторым в зал суда заходит руководитель полетов Александр Жук.
Ему, кроме нарушения правил подготовки, инкриминируют также халатность. По данным следствия, Жук разрешил командиру экипажа Богдану Кишене применить конвейерную систему взлета, которая для Ан-26, в отличие от других самолетов, не предусмотрена. Также, по данным следствия, руководитель полетов проигнорировал угрозу и разрешил вылет, хотя должен был в таком случае полет остановить.
«Когда руководителю полетов от командира экипажа поступила информация о неисправности в левом двигателе, он должен был немедленно принять меры и помочь посадить самолет. Вместо этого он фактически проигнорировал это сообщение командира экипажа. Имея достаточно знаний, выслугу лет, зная об опасности этих факторов, никаких мер он не принял, помощь экипажу на достаточном уровне не оказал, что и привело в конце концов к тому, что самолет упал», — отметил прокурор Антон Зеленский.
Также, по словам прокуроров, именно Жук дал разрешение на ночной полет, хотя понимал уровень подготовки пилотов.
Адвокат Жука уверяет, что подозрение необоснованно, и просит суд не отправлять его подзащитного под стражу.
«Даже в приказе министра обороны есть такой особый случай, как несимметричная тяга двигателей. Но вот в учебнике, по которому идет обучение, нет ни одного упоминания о том, как действовать летчику при несимметричной тяге. Ни одного. Как же тогда можно говорить, что мой подзащитный что-то не сделал, если в книге, которой пользуются и руководитель полетов, и летный состав, ни слова об этом не сказано?», — отмечает адвокат и добавляет: «Только Бог и Кишеня знают, что произошло на самом деле».
Адвокат уверяет, что его подзащитный не собирается скрываться, имеет положительную характеристику, награды, а также у него есть отец, который пережил инсульт и нуждается в постоянной поддержке.
Сам Жук нарушения в своих действиях отрицает и говорит о некорректном сообщении со стороны экипажа.
«Когда после некорректного доклада Кишени я спросил у инженера, заруливать ли второй самолет, он сказал — “Пусть летает”. У меня в воинской части — четыре типа воздушных судов. Я не могу держать в памяти все признаки отказов авиационной техники. Поэтому доклад экипажа должен быть четким и грамотным — отказ ли это двигателя, или отказ авиационных приборов. В таком случае я знаю, как мне действовать», — говорит Жук и добавляет, что допуск на борт Кишене выдавал не он, а полеты «конвейером» запрещены не были.
«Руководство по летной эксплуатации не содержит запрета на полеты “конвейером”. В этот же день в полетах участвовали Ми-8 и Ми-2. Они выполняют посадку на магистральную дорожку, и тогда Ан-26 не может выполнить подруливание, и время следующего полета затягивается. Поэтому для экономии времени и топлива выполнялись полеты “конвейером”», — объясняет Жук.
По его словам, у Кишени был допуск на полеты “конвейером”, и именно он принимал такое решение. Следователи же считают иначе.
«Курсант-летчик с позывным 99 доложил руководителю полетов, что готов к вылету, и спросил разрешения на вылет “конвейером”. И командир полетов — тогда это был Жук — сказал: “99, взлет конвейером разрешаю”. То есть окончательное разрешение на вылет этим пресловутым “конвейером”, который не предусмотрен руководством по летной эксплуатации, дал руководитель полетов Жук. А уже впоследствии цепочка других факторов привела к катастрофе», — отметил следователь Пузыревский, добавив, что сейчас идет следствие, и роль каждого будет оценена, в том числе и Богдана Кишени.
Суд отправляет Александра Жука под стражу на два месяца без возможности внесения залога. Адвокат подозреваемого планирует обжаловать это решение.
Совместные учения и разрешение на «конвейер»
Около 22:00 в зал заходит командующий Воздушными силами ВСУ Сергей Дроздов. С ним трое поручителей: Степан Полторак, народные депутаты Ирина Верещук и Михаил Забродский.
По данным следствия, Сергей Дроздов в 2018 году утвердил временный курс для летчиков, где указывалась возможность для курсантов 5-го курса в двух упражнениях выполнять полеты «конвейером» на самолетах Ан-26. Однако это решение не было утверждено заводом-изготовителем, как этого требует процедура.
Таким образом, по мнению следствия, Дроздов создал ложное представление, что полеты «конвейером» во время обучения — легальны и безопасны. Они использовались с апреля 2018 по сентябрь 2020 года, даже когда не были предусмотрены плановыми таблицами полетов и разрешениями производителей самолетов, отмечают следователи.
«Кроме того, командующий Воздушными силами 1 марта 2019 года утвердил трехступенчатую концепцию системы летной подготовки курсантов летного факультета, а также в феврале 2020 года утвердил решение руководства ХНУВС о совместной подготовке курсантов-летчиков и курсантов-штурманов на самолете Ан-26 за счет топлива, которое выделялось на подготовку курсантов-летчиков», — отмечает прокурор Антон Зеленский. Это, по мнению следствия, и привело к тому, что на борту было большее число курсантов.
Сам же Дроздов говорит: в том, что касается количества курсантов на борту, точку должен поставить суд, но добавляет, что совместные учения — давняя практика.
«Около 29 лет. То есть, говорить о том, что это ноу-хау, неправильно. Это было испытано. Что касается превышения числа курсантов, за это уже непосредственно отвечает человек, который запустил самолет, дал разрешение», — говорит Дроздов.
Он утверждает, что полеты «конвейером» не имели решающего значения в трагедии. И добавляет, что они не запрещены производителем, а значит — возможны.
«Конвейерные полеты на Ан-26 происходили со времени постройки, особенно на военно-транспортных самолетах. Завод-производитель выдал нам инструкцию, выдал нам решение, дальше эксплуатация осуществлялась нами. Если бы “Антонов” хотел, то во время ремонта он выдал бы нам инструкцию-запрет. Таких инструкций, запретов у нас не было», — отмечает Дроздов.
Также командующий подчеркивает, что главная проблема в Воздушных силах сейчас — это недостаточный контроль над руководителями на местах, поскольку «это звено среднего управления». Над этим, по словам командующего, они сейчас работают.
Адвокаты подозреваемого просят не брать его под стражу, отмечая, что подозрение и риски являются необоснованными.
«Следствие просто хочет обезглавить Воздушные силы Украины. И это во время войны», — отмечают адвокаты Дроздова.
Они отмечают: между командиром экипажа и командующим — 11 звеньев управления, 50 тысяч подчиненных, и он не должен контролировать работу курсантов, если для этого есть уполномоченные лица.
Суд, выслушав все стороны, отпускает командующего Воздушными силами ВСУ Сергея Дроздова под личное обязательство.
«Вроде бы благие намерения — за меньшее количество средств, топлива, времени подготовить большее число курсантов. Но...», — риторически подмечает следователь.
Следствие по делу о катастрофе Ан-26 продолжается. Устанавливаются другие возможные фигуранты, а также исследуются действия погибших военнослужащих.
Согласно акту технического расследования катастрофы самолета Ан-26, в качестве главных нарушений рассматриваются:
— системные нарушения правил выполнения полетов в военной части А-4104;
— нарушения в методике летной подготовки, фальсификация уровня подготовки курсантов;
— выполнение летным составом на самолете Ан-26Ш полетов «конвейером», которые не предусмотрены руководством по летной эксплуатации самолета;
— пребывание на борту лиц, которые не были предусмотрены плановой таблицей;
— непрекращение руководителем полетов нарушений командиром экипажа плановой таблицы;
— отсутствие команды на подруливание для подготовки самолета и экипажа к последующему вылету.