Небо і земля: аеропорт «Бориспіль» на порозі змін — інтерв'ю з директором

Аеропорт «Бориспіль» цього року увійшов до п’ятірки європейських аеропортів зі значним зростанням кількості пасажирів. З січня по листопад пасажиропотік сягнув 7,8 млн людей. Наразі аеропорт забезпечує близько 70% усіх авіаперевезень з України. Без перебільшень летовище можна назвати головними повітряними воротами України.

Проте українцям не варто сподіватися на недорогі перельоти звідси. Основним перевізником залишається авіакомпанія МАУ. В листопаді стало відомо ім’я переможця в конкурсі на посаду директора аеропорту, ним є Павло Рябікін, в минулому заступник міністра інфраструктури, голова наглядової ради авіакомпанії МАУ (2005 – 2006) та радник міського голови Києва Віталія Кличка.

Поки Рябікін чекає на офіційне затвердження Кабінетом міністрів, обов’язки директора «Борисполя» продовжує виконувати Євген Дихне. В інтерв’ю з ним Громадське з’ясовувало, які зміни відбулися в аеропорті за два роки його роботи та з чим доведеться працювати новому керівнику.​

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: «Небо і земля: коли українці будуть літати з регіонів комфортно»

НЕВДАЛИЙ ПРОЕКТ ТЕРМІНАЛУ D ТА «ТИМЧАСОВИЙ» F ЗА 50 МЛН ДОЛАРІВ

До 2015 року «Бориспіль» був збитковим. Так, у 2014 році збитки, за даними бухгалтерії, становили 127 млн гривень. Аудит, який у 2015 році провела міжнародна аудиторська компанія, показав, що за міжнародними нормами збитковим був і 2013 рік. Євген Дихне вважає причинами цього недолугий менеджмент, нераціональне використання ресурсів і низький пасажиропотік. Труднощі створює й сам основний термінал D, певен в.о. директора:

«Наш термінал D, в якому ми сконцентрували всю роботу, спроектований як «тупиковий». За основу було взято японський проект, оскільки саме Японія надала кредит на будівництво», — пояснює Євген Дихне.

Тупиковий термінал – термінал в аеропорті, який за своєю конструкцією передбачає вихід пасажирів на вулицю – до громадського транспорту, залізниці чи таксі, та є непристосованим та некомфортним для пасажирів, які здійснюють пересадку.

«Термінал почали будувати ще 2005 року. Але будівництво просувалося дуже повільно – такий собі «довгобуд» – тому з’явилася необхідність побудувати тимчасовий термінал. Так з’явився термінал F, який, на жаль, коштував державі дуже великих грошей – 50 мільйонів доларів», — додає в.о. директора.

Після того, як термінал D нарешті добудували, «золотий» тимчасовий термінал F заморозили. Зараз він не використовується. Проте, переможець конкурсу на керівника аеропорту Павло Рябікін у своїй конкурсній пропозиції записав у майбутньому все ж знайти пристосування і для нього. Наприклад, для обслуговування низькотарифних авіаліній.

Пан Дихне ж вважає цю перспективу досить віддаленою, адже навіть робочий нині термінал D завантажений неповністю.

Зараз майном аеропорту «Бориспіль» розпоряджається Фонд державного майна. Саме він отримує близько 70% неавіаційних доходів. Поки аеропорт не розпоряджається уповні своїми доходами, немає можливості знизити тарифи для авіаперевізників, а отже, і залучити лоукостери, стверджує Євген Дихне:

«На моє переконання, аеропорт «Бориспіль» в тому вигляді, в якому він існує зараз, не підходить для лоукост-компаній. Але до цього варто прагнути. Тобто, завдання аеропорту – піднімати неавіаційні доходи (доходи, одержані від послуг, орієнтованих на пасажирів – оренди комерційних площ під магазини, duty-free, кіоски преси, ресторани, кафе, доходи від паркування автомобілів та рекламної діяльності – ред.) та знижувати авіаційні. Це дозволить знизити тарифи для всіх авіакомпаній».

Вирішити це питання, на думку Євгена Дихне, можна через корпоратизацію підприємства, проте для цього потрібен консенсус політичних сил у парламенті.

«Необхідне політичне рішення. «Бориспіль» — державне підприємство, гарний платник податків, півтора мільярда чистого прибутку… 75% дивідендів віддає державі. Нащо ще щось робити? Все ж, ніби, добре…», — з іронією зазначає Дихне.

ХАБ У СПІВПРАЦІ З МАУ. НЕВЖЕ НЕМАЄ АЛЬТЕРНАТИВ?

З аеропорту «Бориспіль» літають близько 50 авіакомпаній, проте лише дві з них – AirBaltic та AirArabia – позиціонують себе як лоукостери. Натомість, наприклад з берлінського аеропорту «Шонефельд», який за пасажиропотоком та кількістю авіаперевізників співставний з «Борисполем», здійснюють польоти п’ять лоукостерів. З аеропорту імені Анрі Коанди в Бухаресті літають шість бюджетних авіаперевізників.

Авіакомпанія МАУ, акціонером якої є Ігор Коломойський, є базовим перевізником для «Борисполя». Вона користується значними знижками й привілеями.

Окрім звинувачень у монополізації українського ринку авіаперевезень, МАУ часто закидають поганий сервіс. За тегом #МАУ у Facebook можна знайти багато скарг від пасажирів, які скористалися послугами перевізника. Незважаючи на це, саме в тісній подальшій співпраці з МАУ менеджмент «Борисполя» бачить розвиток та планує створювати авіахаб.

«Сьогодні немає іншої авіакомпанії, яка б могла конкурувати з МАУ. Ми зосередилися на спільній діяльності і в нас виходить. Дійсно, є багато скарг на сервіс авіакомпанії МАУ. Але з чим порівнювати? Авіакомпанія МАУ перевозить мінімум в 120 разів більше пасажирів, ніж будь-яка інша компанія в аеропорті «Бориспіль». І в час Facebook буде в 120 разів більше відгуків про неї в інтернеті», — переконаний в.о. директора.

Попри це, МАУ не слід вважати абсолютно безальтернативною. В якості базової авіакомпанії в аеропорт може бути залучена й іноземна авіакомпанія.

«Ринок є ринком. Тут аеропорт «Бориспіль» не має важелів для регулювання. Регулювання здійснює Державіаслужба. Тому, ще раз підкреслю, ми раді будь-якій авіакомпанії, яка привезе до нас пасажирів», — відповідає на це Дихне.

В дійсності, у світовій правктиці аеропорти мають інструменти для стимулювання авіаперевізників – знижки в залежності від обсягу перевезених пасажирів (що більше пасажирів компанія привезе – то більші знижки отримає), для лоукостерів – доплати за кожного пасажира з місцевого бюджету (в Україні цієї практики, щоправда, немає – для цього необхідно змінити законодавство), можливість дозаправки, швидкість обслуговування тощо.

КЕРІВНИК «БОРИСПОЛЯ» – ПОСАДА ПОЛІТИЧНА 

Євген Дихне вважає свою посаду багато в чому політичною. Проте каже, що зараз, із призначенням міністра інфраструктури Володимира Омеляна, тиск на собі не відчуває:

«Ви бачили, що в моїй приймальні нікого немає. Зустріти тут можна лише працівників підприємства. Ніяких депутатів, бізнесменів, інших «прохачів». Андрій Пивоварський (міністр інфраструктури України з грудня 2014 по квітень 2015 року – ред.) намагався впливати на мене, на мою кадрову політику, але я йому не був забов’язаний призначенням. І лише з призначенням Володимира Омеляна (чинний міністр інфраструктури – ред.) у мене встановилися конструктивні, робочі відносини з Міністерством інфраструктури, і я відчуваю його підтримку».

«Точку неповернення ми вже пройшли. Уже за перше півріччя 2015 року ми показали прибуток 450 млн гривень у порівнянні зі збитками 2014 року, а на кінець 15-го року вийшли на 780 млн чистого прибутку. На кінець 2016 року ми розраховуємо на півтора мільярди чистого прибутку», — каже в.о. директора.

Євген Дихне розраховує залишитися працювати в «Борисполі» в команді нового директора. Можливо, його заступником. Інших планів, як каже, наразі не має. Впевнений, що без роботи не залишиться.