ENRU
BBC

Автобусом, літаком, поїздом: як зміняться пасажирські перевезення — інтерв’ю з міністром

Вантажні автобуси із самовільно прикрученими сидіннями, маршрутки із завареними люками і розплавленими кнопками сигналу до водія — все це повинно відійти в минуле. Уряд узявся за реформування сфери пасажирських автобусних перевезень.

Минулого тижня на засіданні Кабінету міністрів ухвалили зміни до постанов, що регулюють цю сферу.

Коли в Україні настане ера комфортних перевезень? Чи вплине це на вартість поїздок? Про це в інтерв’ю Громадському розповів очільник Мінінфраструктури Володимир Омелян.

АВТОБУСОМ

Як було?

Усі маршрути для автобусів видавалися на конкурсних засадах, що призводило до корупції і домовленостей зі «своїми» членами комісії, муніципальними чи центральними органами влади.

Від 2012 року на новий маршрут не вийшла жодна нова автобусна компанія. Або продовжувалися старі, або заплющувалися очі, що призвело до створення великого сірого ринку нелегальних перевізників.

Крім того, переважний вік маршруток, які в нас курсують — 9-10 років, а великих автобусів — більш ніж 15. Усі вони в дуже поганому стані, багато з них переобладнані з вантажних автобусів, без жодної гарантії безпеки пасажирів.

Як буде?

Буде лібералізація пасажирських перевезень. Кожна автобусна компанія або власник автобуса, виконавши мінімальні вимоги щодо безпеки, комфорту та сервісу, матиме право отримати дозвіл на міжобласний маршрут.

На внутрішньообласних маршрутах усі процедури теж суттєво спрощуються.

Також тепер кожен, виконуючи мінімальні вимоги, має право відкрити власну автостанцію. Єдина вимога від нас — автобус має їхати від автостанції до автостанції, без жодних нелегальних зупинок посеред поля.

Таким чином, надаючи можливість новим компаніям вільно конкурувати зі старими, ми створюємо нормальні ринкові умови.

Автовокзал «Північний» у Львові, який здали в експлуатацію у 2013 році Фото: Валерій Шмаков/УНІАН

Чого чекати?

Упродовж найближчих 2-3 років на ринку з’являться 4-5 великих гравців. Вони будуть зацікавлені купувати новий рухомий склад, конкурувати за пасажирів, а не домовлятися з чиновниками, щоб отримати маршрут.

«Сірий» транспорт починається зі складних державних правил і регуляцій, які апріорі неможливо виконати. Тому люди намагаються домовлятися з владою. Ми, спростивши всі вимоги і правила, створюємо вільне конкурентне середовище. Ви платите мінімальні податки і конкуруєте за пасажира виключно між собою.

Гляньте, що відбувається в нашій авіації. Ми бачимо різкий ріст аеропортів, ріст кількості пасажирів при все ще високій вартості авіаквитків. Але конкуренція вже є. Те саме буде на ринку автобусних перевезень. Автокомпанії будуть зацікавлені заходити на ринок.

У нас інвестицій у перевезення сьогодні немає тільки тому, що все зарегульоване, держава не пускає і не дає можливостей для розвитку. Ми цей фактор прибрали. Тепер слово за приватними компаніями.

Що буде з перевізникам, які вже працюють?

Їм нічого не загрожує. Але вони повинні розуміти, що буде висока конкуренція. Будь-яка автобусна компанія, українська чи ні, зможе зайти на цей ринок і почати возити пасажирів за таким самим маршрутом.

Переговори ведуться з різними компаніями, зокрема й іноземними. Ринок дуже цікавий. Але був через свою закритість непривабливим. Тепер, коли всі правила будуть прості й прозорі, тут все буде добре.

Що буде з ціною?

Ми не можемо втручатися в ціноутворення. Водночас твердо переконані, що ринкові механізми — це найкраща гарантія того, що буде якісніша послуга за дешевшу ціну.

Лоукости масово заполонили європейський авіаринок. Бо це набагато дешевше традиційних авіаперевезень. Те ж буде у сфері автобусних перевезень. Компанії, які зможуть акумулювати фінансовий ресурс, швидко оновити автобусний парк, виграють, і в підсумку зможуть дати дешевшу ціну. Нові автобуси — це менше споживання пального, краща маневреність, більша місткість. Тут маса переваг.

Міністр інфраструктури України Володимир Омелян під час інтерв'ю Громадському, Київ, 12 лютого 2018 року Фото: Сергій Дунда/Громадське

Як дати раду пільговикам?

Це головний біль для всіх моїх галузей. Наразі рішення на рівні уряду не схвалено. На мою думку, єдиний шлях — це монетизація пільг. Коли людина отримує певну суму компенсації, і самостійно вирішує, що вона з цими грошима зробить: чи їздить, чи сидить удома, чи йде пішки. Це має бути особистий вибір. Усі інші види дотацій глибоко корумповані й ведуть до чергових зловживань.

ПОТЯГОМ

Що зміниться на залізниці?

Ми поступово оновлюємо рухомий склад. Я думаю, що вже цього року в нас будуть нові поїзди і претензій до комфорту не буде. Проблема швидкості пов’язана з вантажною діяльністю Укрзалізниці, там (на Маріупольському напрямку — ред.) низька пропускна спроможність. Але, я думаю, ми її теж вирішимо.

Україна не може розвиватися як європейська держава, коли середня швидкість потягів — 60, а для Інтерсіті — 80 кілометрів на годину. Це швидкості ХІХ століття, навіть не ХХ-го. Ми акцентуємо на тому, щоб побудувати євроколію Одеса — Київ — Львів. Це буде перший варіант швидкісної залізниці — 250 кілометрів на годину в Україні. Ми розпочали розробку технічної документації. Це тривалий проект, але він повинен бути, якщо ми хочемо рухатися вперед.

Відстань між населеними пунктами України має долатися за 2-2,5 години, а не як сьогодні: Київ — Одеса — майже 7 годин, Київ — Львів — близько 6. 2 години — це абсолютно реально. Це те, що потрібно державі, якщо ми хочемо, щоб населення було мобільним.

Денний швидкісний поїзд категорії «Інтерсіті» за маршрутом Київ-Херсон на залізничному вокзалі у Києві, 5 липня 2016 року Фото: В'ячеслав Ратинський/УНІАН

Чи подорожчає вартість проїзду?

Це великі інвестиції, але ми матимемо нормальну конкуренцію між усіма видами транспорту — автобусним сполученням, залізничним і авіаційним. Приміром, літак з Києва до Одеси летить близько години, плюс безпековий контроль і проїзд до аеропорту — це близько трьох годин у підсумку. Пасажир зможе обрати такий самий за ціною швидкісний потяг, водночас він ітиме з центру в центр міста.

По-друге, ми бачимо, що попри дуже дорогі авіаквитки в Україні, українці ними користуються, авіація переповнена. Торік у нас потреба в літаках була вища, ніж їх було в наявності. Я сподіваюся, що зі здешевленням цих послуг, перевезення ще зростатимуть.

ЛІТАКОМ

Коли і як літатиме Ryanair?

Усе окей. Вони полетять восени 2018 року. Як ми і планували, Бориспіль і Львів. Куди — ми погоджуємо і вони це мають анонсувати. Але сумнівів щодо того, чи вони полетять, у мене немає.

Ми хочемо презентувати рейси і заодно підписати контракт. Я думаю, що це буде або цього, або наступного місяця. Торік ми показали, як не треба робити. Та навіть попри страшний опір всередині країни з боку окремих компаній, ми зрушили ситуацію з місця. Тепер усі розуміють, що лоукости в Україні будуть і опиратися немає сенсу. Тому нам треба просто формально довести процедуру до кінця.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: Сага про лоукости: чи зупинять судові позови МАУ прихід Ryanair в Україну.

Пасажири виходять з літака авіакомпанії Ryanair, який прилетів із Лондона, у Міжнародному аеропорту імені Ференца Ліста, Будапешт, Угорщина, 1 лютого 2016 року Фото: EPA/IMRE FOLDI

АВТОМОБІЛЕМ

Чи є результати Дорожнього фонду, який запрацював 1 січня?

Я щасливий уже тому, що він запрацював. Тепер ми маємо безпечне і гарантоване державою джерело фінансування ремонту українських доріг, бо раніше ми щороку гадали, скільки грошей нам дадуть.

Як на місцях контролювати використання коштів?

Ми передали на обласний рівень не лише дороги, але й фінансування. 35% надходжень Дорожнього фонду йдуть на місця. Усі дані щодо кількості доріг, обсягу фінансування є в публічному доступі — на сайті Мінінфраструктури і Укравтодору.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: «За 5 років ми з'єднаємо якісними дорогами всі облцентри», — очільник Укравтодору

У попередні роки, навіть без Дорожнього фонду, за рахунок місцевих податків, акумулювалися значні суми на ремонт шляхів, які просто не використовувалися. Я порушуватиму питання на рівні уряду і парламенту, що два роки невикористання таких грошей на місцевому рівні — і вони повертаються в Дорожній фонд. Тоді просто через безголовість місцевого керівництва люди лишаються без доріг.

Ремонт доріг у Одеській області, 20 червня 2017 року Фото: Владислав Мусієнко/POOL/УНІАН

Як контролювати якість?

Діє інститут CoST — незалежна структура, створена урядом Британії, програмою ПрООН і урядом Кореї. Вона контролює всі етапи будівництва українських доріг і їхнього ремонту: скільки грошей виділили, як провели тендер, яка технічна документація, як виконали роботи, як здана сама дорога і як вона експлуатується.

Від цього року ми вводимо систему FIDIC. Це незалежний інженер-консультант, який працює з компанією, що виграла тендер, і своєю репутацією гарантує, що роботи провели якісно. Це може бути як українець, так і іноземець, який отримав сертифікацію FIDIC. Я сподіваюся, що це буде ще однією гарантією належного рівня дорожніх робіт.

Також ми ввели мінімум п'ятирічну гарантію, а по багатьох об’єктах — десятирічну. Компанії сьогодні зацікавлені залишатися на ринку, вони заробляють на цьому гроші, обсяг замовлень держави зростає. Це означає, що компанії виконуватимуть гарантійні умови, а не зникатимутьт наступного дня після завершення робіт.

У 2017 році ми перевірили всі обсяги, виконані у 2001-му. 25% робіт мали дефекти, ми виставили претензії компаніям-підрядникам, і вони усунули їх власним коштом. Те саме зробимо й на початку 2018 року. Ми перевіримо дороги 2016-2017 років, і якщо виникнуть претензії, компанії повинні будуть їх усунути.

Міністр інфраструктури України Володимир Омелян під час інтерв'ю Громадському, Київ, 12 лютого 2018 року Фото: Сергій Дунда/Громадське