«За 5 років ми з'єднаємо якісними дорогами всі облцентри», — очільник Укравтодору

1 березня 2017 року в перший день весни виконувач обов’язків голови Державного агентства автомобільних доріг України Славомір Новак скаржився на складну для доріг зиму. Постійні перепади температури вище і нижче нуля добили і без того погані автошляхи.

Починається друга зима Славоміра Новака на посаді очільника Укравтодору. Цього разу він мав 9 місяців, щоб підготувати українські дороги до найскладнішої пори року.

Громадське поговорило зі Славоміром Новаком про те, як змінилися підходи при будівництві доріг, про «чорні списки» несумлінних підрядників, початок роботи Дорожнього фонду та про готовність місцевих адміністрацій узяти на баланс 120 тисяч кілометрів шляхів.

За останні кілька років ми капітально ремонтуємо дороги чи будуємо нові шляхи за рахунок кредитів міжнародних фінансових організацій. Чи всі кошти, про які домовляємося із західними кредиторами, ми використовуємо?       

Маємо розділити способи фінансування на різні джерела. Сьогодні ми маємо чотири джерела: держбюджет, тобто гроші українських платників податків, кредитні ресурси, які надали українські банки в минулі роки, так званий «митний експеримент», — тобто додаткові, непередбачені доходи з митниці (на рівні області), і четверте джерело — допомога міжнародних фінансових структур, як-от МВФ та інші. У них є свої кредитні лінії для України.

Безсумнівно, ми маємо використовувати ці кредитні ресурси. Не секрет, що вони даються під дуже низькі відсотки і є корисними для України, навіть кориснішими, ніж кредити українських банків, які ми взяли кілька років тому. Донині ми маємо їх сплачувати під високі відсотки, і це коштує дуже багато для платників податків.

Звісно, найзручнішим є фінансування з бюджету країни. Тобто теж гроші українців, але напряму через бюджет. З першого січня — і це важливо, — запрацює Дорожній фонд. Це необхідно підкреслювати, бо складається враження, що на це в Україні ніхто не звертає уваги.

Це фінансовий інструмент, який діє в кожній країні Євросоюзу, але в Україні раніше його не існувало. Це фонд, який наповнюється за рахунок платників податків, а саме через акцизні збори. Будь-хто, хто купує паливо, певну частину акцизного податку віддаватиме на будівництво доріг. І це дуже добре — нарешті ми матимемо стабільний інструмент фінансування доріг на багато років. Бо раніше все це залежало від капризів політиків.

Як розподілятимуться кошти? Це будуть субвенції в регіони чи державна цільова програма?

У 2018 році половина всіх акцизних надходжень вливатиметься в дорожній фонд. У 2019-му це буде 75%, а у 2020-му — 100%. Це дуже великий успіх. Загальну суму фонду ми ділитимемо так: 60% — на дороги державного значення, 35% — на дороги місцевого значення, і 5% — для організації безпеки руху. На інфраструктуру, на острівки безпеки, на кільцеві розв’язки, на пішохідні переходи тощо. Тобто на все, що пов’язано з підвищенням рівня безпеки.

Виконуючий обов’язки голови Державного агентства автомобільних доріг України Славомір Новак у студії Громадського, 23 листопада 2017 року Фото: Громадське

Оці 35% на місцеві дороги. Чи розуміють ті, хто ними  розпоряджатимуться, що вони мають їх витрачати лише на дороги? І що повинні мати певний план, що і як будувати?

По-перше, немає ризику, що ці гроші виділятимуться на щось інше. Це — цільова дотація прямо з дорожнього фонду на дороги місцевого значення. Поза тим, перелік ремонтів доріг на кожен рік вони узгоджуватимуть з Укравтодором, щоб воно все трималося купи. Потім ще буде узгодження з бюджетним комітетом Верховної Ради. Тобто тут більш-менш є контроль за рішеннями головами обладміністрацій, які дороги слід ремонтувати.

Також я просто вірю в силу громадян. Саме вони впливатимуть на свою владу. Це вони мають інструменти на виборах, щоб вибрати тих людей, які будуватимуть дороги для них, а не для себе. Також я вірю в те, що це — політична відповідальність обладміністрацій, і що вони не ремонтуватимуть непотрібних доріг, а першочергово об’єднуватимуть районні центри, об’єднуватимуть місцеву мережу з державною, прокладуть нормальні дороги до шкіл та лікарень.

Тут я не бачу ризиків. Я вірю в політичну відповідальність, у громадський тиск. Чи вони готові до децентраліцзації? Ми зі свого боку зробили все можливе — навчання, рекомендації, різного роду допомога. Усе як завжди по-різному. Є краще підготовані регіони, як-от Волинь або Черкаси, а є слабші. Але протягом першого року ми підтримуватимемо їх усіх. Тому я прошу про терплячість — не очікуймо занадто багато.

Кожна реформа на початку — це хаос, люди мають навчитися жити з нею, навчитися відповідальності. За моїми очікування, 2018 рік таки буде роком хаосу. Але цей напрямок є неминучим, децентралізація — фундаментальна реформа для цілої України, не лише для губернаторів. Помалу всіх навчимо, допомагатимемо, наскільки це можливо. 2018-й буде тяжким роком, але 2019-й, 2020-й будуть уже набагато кращими.

Як вирішуватиметься, яку саме дорогу ремонтувати?

По-перше, ми вже створюємо план будівництва доріг і очікуємо, що його затвердить уряд. Це наша стратегія, завдяки якій ми бачитимемо, як працювати. Які дороги слід вписати до цієї концепції? Потреба всюди просто величезна. Кожен хоче, щоб його дорогу відремонтували першою, а грошей на все не вистачає — очевидні речі.

Ми трохи змінили філософію керування дорогами в Україні. По-перше, ми робимо децентралізацію — це кардинальна, фундаментальна зміна. Змінюємо відповідальність за державні й регіональні дороги — за них тепер відповідатиме адміністрація області. Вони робитимуть перелік доріг, які слід відремонтувати, а ми робитимемо свій. У попередні роки — і мені прикро це казати — ремонти проводили інколи нерозумно й безсистемно, за бажаннями окремих осіб.

Часто регіональні дороги ремонтують передовсім до дачі тещі голови районної райдержадміністрації.

Я не хочу цього критикувати. Очевидно, треба це залишити позаду. Нині ми говоримо про ту площину, за яку відповідаю я, і про ту площину, над якою працюватимемо наступні роки. Тут ми повністю змінили підхід. Запровадили так званий «маршрутний принцип»  — право на першочерговий ремонт мають лише магістралі й головні дороги, щоб протягом найближчих 5 років з’єднати всі обласні центри між собою. Бо нині ситуація надто складна. Це перший підхід.

Другий підхід — концепція 2018-2022, про яку я вже згадав, тобто чіткий план того, що ми будуватимемо.

Третій підхід — це основні коридори. Ми виділили основні транспортні коридори. Одним з головних і кардинально важливих коридорів є, я його умовно називаю, М-12: Львів — Умань — Одеса — Миколаїв — Херсон. Ідеться про з’єднання портів Одеси й Миколаєва, які є воротами до економіки України, з портами Балтійського і Північного морів. В ЄС існує принцип, що головні транспортні коридори розміщені між портами. Це називається мережею TENT, Trans European Network Transport. Україна відділена від цих коридорів.

Моїм політичним пріоритетом є приєднання України до мережі європейських доріг. І одним з базових коридорів для цього є коридор Go Highway: Краковець — Львів — Умань — Одеса —  Миколаїв— Херсон.

Цьогоріч ми вже розпочали ремонт цієї дороги. Повністю відремонтували відрізок Львів — Тернопіль. Наступного року вже маємо 4 мільярди гривень лише на цей коридор. У цьому теж полягає новий підхід: визначені гроші з бюджету спрямовуємо на визначені дороги. Щоб не розпилювати їх по цілій Україні, а сфокусуватися на конкретних шляхах. Таким чином протягом наступних двох років я б хотів повністю відремонтувати трасу Львів — Одеса, щоб порти Чорного моря нарешті ожили і відкрилися для Європи.

Виконуючий обов’язки голови Державного агентства автомобільних доріг України Славомір Новак у студії Громадського, 23 листопада 2017 року Фото: Громадське

На початку року уряд ухвалив постанову про незалежний контроль за будівництвом і ремонтом доріг. Чи вдалося впровадити цю постанову в життя?

Ви, мабуть, маєте на увазі постанову FIDIC. Це міжнародна угода в ЄС, яка вводить посаду інженера-консультанта — так званий незалежний нагляд. Але, по-перше, мусимо пам’ятати про те, що такий нагляд повинен мати окреме фінансування. Постанову ухвалили без такого фінансового забезпечення — ми потім унесли зміни й пояснили, від чого це залежить. Тому з наступного року ми поступово впроваджуємо цей незалежний нагляд над виконаними роботами.

Адже, будемо відвертими, якісний незалежний нагляд коштує грошей. Це від 3 до 5% вартості будівельних робіт. Це немало, але маємо до цього підготуватися.

Але це забезпечує якість і контроль.

І так, і ні. Це додатковий рівень контролю. Я запропонував запровадити модель, в якій незалежний нагляд буде лише елементом цілісної системи. Як це працює в інших державах. Щоб ми мали базовий рівень контролю, це рівень обласного контролю. Щоб області, які замовляли ремонт доріг, мали власні служби і власних консультантів.

Другий рівень — центральний. Я створив в Укравтодорі окрему структуру, що відповідає за центральний контроль якості. Вона підпорядковується лише керівникові Укравтодору, проводить незаангажований контроль, водночас сама не знає, де наступного тижня робитиме перевірку, й готується до цього останньої миті. Щоб не було можливостей для корупції. Ми ці речі зменшуватимемо.

Третій рівень — незалежний контроль якості. Разом з надходженням грошей крок за кроком його ми впроваджуємо. Для того, щоб не підходити до цього з «ура-оптимізмом», а спокійно приготувати документи, процедури, бо так просто це не вийде зробити.

І четвертий рівень — найдієвіший — це громадський нагляд. Це вся інформація, яку ми отримуємо від людей. Часом це претензії, часом — похвала. Дякувати Богові, наразі здебільшого хвалять. Часом ще трапляються наліпки на автівках «Я ненавиджу Укравтодор», але, сподіваюся, їх буде дедалі менше.

Укравтодор — структура, яка може сама замовляти послуги через Служби автомобільних доріг, виконувати їх через «Автомобільні дороги України»​ й контролювати через держпідприємство «Державний контроль якості»​. Хіба це нормально?

«Автомобільні дороги України» — це окрема структура, яка підпорядковується Укравтодору, але це не Укравтодор сам по собі. « Автомобільні дороги України» — окреме акціонерне товариство. Ми будемо її реформувати, щоб розділити. Мій підхід  принциповий: ця структура має займатися винятково утриманням доріг. Тобто косити траву влітку, чистити водовідводи, взимку — прибирати сніг, посипати дороги сіллю тощо.

Ми намагаємося це змінити. І це не так легко, адже там працює понад шість тисяч людей по всій країні. Ми підняли зарплати, оновлюємо технічне забезпечення, крок за кроком рухаємось далі. Урешті-решт, ця структура має змінити підпорядкування і я не хочу, щоб вона підпорядковувалась Укравтодору. Ми вже розмовляємо з міністром інфраструктури на цю тему, щоб реструктуризувати «Автомобільні дороги України», і зрештою приватизувати. Але треба сказати відверто, це займе від п’яти до десяти років.

Тут нічого не робиться швидко, з понеділка на вівторок. У Польщі реформування аналогічної структури зайняло 10 років. Думаю, що й тут це не станеться швидше. Отже, діятимемо спокійно, щоб не лізти поперед батька в пекло. Крок за кроком, без поспіху, щоб зробити цю структуру прозорою та ефективною. Адже нині вона залежить від грошей платників податків.

Ви обіцяли створити чорний список підрядників. Де його можна подивитися?

Ми підготували зміни до закону і запропонували в листі до міністра інфраструктури, щоб ці зміни якнайшвидше розглянув Кабмін. Наш задум полягає в тому, щоб ми мали право зупиняти будівельні роботи, якщо до підрядників є обґрунтовані претензії. Якщо ми бачимо, що роботу виконують неякісно, що використовують погані матеріали, ми можемо зупинити будівництво. Крім того, після відповідного рішення суду, ми зможемо вписувати таку компанію в «чорний список», щоб виключити її з публічних торгів у майбутньому. Звичайно, це буде публічний список. Усе буде прозоро.

Виконуючий обов’язки голови Державного агентства автомобільних доріг України Славомір Новак у студії Громадського, 23 листопада 2017 року Фото: Громадське

Дороги зазвичай зникають після зими. Навіть новозбудовані. В якій кількості договорів прописана умова — якщо це станеться весною 2018 року, підрядник відремонтує дорогу власним коштом?

100% договорів мають прописані чіткі гарантії, мінімум на 5 років. Дорога Львів-Тернопіль, по-моєму, має 10 років гарантії. Чому існували такі проблеми раніше? Можу лише здогадуватися. З’ясувати, чому так було раніше, це вже завдання для правоохоронців. Маю надію, що так тепер не буде, ми намагаємося контролювати якість. Приватні компанії, які починають будівництво, дуже жорстко контролюються, вони знають, що тут уже без жартів.

Двічі на рік маємо масштабний контроль. У березні буде велика перевірка доріг, які ремонтували торік, щоб виявити всі недоліки. І далі, протягом двох-трьох місяців за кошт підрядника ці недоліки усунути. Другий контроль усіх доріг буде після завершення будівельного сезону, приблизно восени.

Після таких перевірок ми готуємо рапорти і даємо їх підрядникам. Якщо вони не усувають недоліки власним коштом, ми подаємо до суду. І це перший крок до «чорного списку».

На наступний рік заплановано 44 мільярди гривень. Яка частина з них піде на нові дороги, яка на ремонт, яка на повернення кредитів?

44 мільярди гривень — це та загальна квота, про яку говоримо. 60% піде на дороги державного значення, 35% — місцевого значення, 5% — на безпеку руху. Згрубша, на дороги державного значення з додатковим фінансуванням завдяки уряду маємо додаткових 6 мільярдів на дорогу Львів — Тернопіль. І, завдяки президентові, маємо також плюс 2 мільярди на відрізок Київ — Харків.

Якщо це порахувати сумарно, у наступному році Укравтодор отримає 19,5 мільярдів гривень на державні дороги і 11,5 мільярдів — на місцеві. Я відповідаю за ті 19,5 мільярдів. З них маємо віддати старі борги, близько 6 мільярдів гривень. Кілька мільярдів піде на експлуатацію доріг — косіння трави літом, посипання доріг сіллю зимою тощо. Нам залишається 13 мільярдів на ремонт. Я вважаю (і є така ініціатива від депутатів), що варто продовжити діяльність митного експерименту. Якщо це станеться, матимемо додатково декілька мільярдів гривень.

Я звернувся з листом до депутатів та уряду. Вважаю, треба краще прорахувати формулу, за якою рахуватимуть ті гроші. Бо плани ми маємо грандіозні, а вкінці виходить як завжди. У зв’язку з цим я хочу, щоб ми отримали реальні — може менші, але реальні — гроші на ремонт доріг. Чітко розділили їх на дороги державного і місцевого значення. Щоб між нами й очільниками обласних адміністрацій не було конкуренції, а навпаки співпраця. Це є моєю метою.

Ваша пропозиція — обмежити швидкість у містах до 50 кілометрів на годину. Хто контролюватиме виконання цієї норми?

По-перше, чому ми запропонували 50, а не 60 кілометрів за годину. Тому що вся Європа перейшла на такі обмеження в населених пунктах. Коли автівка збиває пішохода, при зменшенні швидкості лише на 10 кілометрів на годину, на 90% зростає ймовірність того, що пішохід виживе. Це просто-таки безпека руху, такі європейські стандарти. Коли ми виїжджаємо з України і їдемо польськими чи німецькими дорогами, мусимо підлаштовуватися до 50 кілометрів на годину. Не розумію, чому ми цього не маємо робити тут.

Хто контролюватиме? Кожен має відповідати за свою роботу. Укравтодор має здійснювати будівництво і ремонт доріг. Частково я відчуваю відповідальність і за безпеку руху, адже займався цим усе життя, і вважаю, що це важливо. А за контроль цього відповідають спеціальні служби. Так само, як за ваговий контроль відповідає Трансбезпека, за контроль швидкості відповідає поліція. Тут чітко поділена ця відповідальність. Треба підтримувати поліцію, закупити нове спорядження з новими технологіями.

Другий крок — непопулярний, і я це розумію. Але це неминуче — потрібно підвищити штрафи. В Україні сьогодні просто смішні штрафи — ці суми просто приголомшливо низькі. Щодо фотофіксації, я знаю, що депутати та уряд працюють над цим, і я розраховую, що фотофіксація таки запрацює. Це також одна з наших цілей.

Укравтодор працює над упровадженням так званих інтелектуальних транспортних систем, таких, як в ЄС. Ідеться про ваговий контроль, оплату з вантажівок, які їдуть нашими дорогами, а також про контроль швидкості. Ми працюємо над цим, але робимо це помалу, не хочемо нікому перешкоджати, натомість хочемо збудувати систему з допомогою європейських інституцій, щоб це дійсно запрацювало.

Першочергово — ваговий контроль у русі, це надзвичайно важлива річ. Ми будуємо дороги коштом платників податків, а потім великі вантажівки нам ці дороги нищать. З одного боку це має бути аналоговий контроль, ним займається Трансбезпека. Ми їх підтримуватимемо, збудуємо спеціальні зупинки для Трансбезпеки, де вони зможуть здійснювати контроль.

Окрема річ — це автоматична система. Вона зважуватиме вантажівку під час руху, і якщо фіксуватиме перевищення — робитиме фото. А відтак власник вантажівки отримуватиме автоматичний штраф та покарання. Тут буде нуль корупції, бо з камерою не можна сперечатися на дорозі, з камерою не можна домовитися. Це — об’єктивно, бо існують спільні норми для цілої Європи. Тобто якщо записано 40 тонн, вантажівка не може важити 42. Не кажучи вже про 80 тонн.

Виконуючий обов’язки голови Державного агентства автомобільних доріг України Славомір Новак у студії Громадського, 23 листопада 2017 року Фото: Громадське

Ви говорили про порти. Важливий порт Маріуполь, з яким нині ускладнене транспортне сполучення. І взагалі повертати східну України через дороги — це логічно. Чи є в планах Укравтодору ремонти тих автошляхів, щоб бодай Маріуполь зв’язати з іншою територією України?

Це не лише питання зв’язку Маріуполя. Це питання сполучення з Донеччиною та Луганщиною. Я дуже багато їжджу Україною. Один з моїх перших візитів як керівника Укравтодору був на схід України. Я попросив, щоб мене завезли в Авдіївку, щоб побачити місто на лінії фронту. Я був шокований. Це люди, які щодня намагаються жити нормально в прифронтовому місті. Після візиту ми почали співпрацювати з очільником Донеччини над спеціальною програмою виділення — хоч і нашвидкуруч — коштів для ремонту доріг. Адже до Авдіївки взагалі неможливо доїхати, приміром, каретою швидкої допомоги. Ми зробили швидкий ремонт, але принаймні тепер туди можна доїхати.

Обговорюємо окрему систему покращення доріг на сході та з’єднання нових обласних центрів і райцентрів. Частина доріг на окупованих територіях — ми маємо побудувати нові сполучення. Цьогоріч ми вже в повному обсязі займаємося шляхом до Слов’янська — там буде розкішна дорога. Також у планах — відрізок Запоріжжя — Маріуполь. Наступного року працюватимемо над іншими напрямками.

Схід є пріоритетом для Укравтодору і для мене особисто. І він має стати пріоритетом для держави. Війна відбувається не лише фізично, з автоматами і солдатами. Вона також відбувається в головах. Ми маємо показати, що Україна стає нормальною європейською країною, яка розвивається та інвестує у свої автошляхи.

Буквально кілька днів тому я мав розмову з губернатором Донеччини. Він розповів, що 200 тисяч людей щотижня переїжджає з окупованої зони на підконтрольні Україні території. Це 200 тисяч людей, які мають повернутися додому і сказати рідним: слухайте, Україна справді змінюється. І нам краще бути в Україні, а не з Росією. Це має бути фундаментальною зміною, і ми маємо це зробити.

Ми видаватимемо щоразу більше грошей на дороги на сході — це моя відповідальність. Я хочу, щоб ці люди бачили: коли вони в’їжджають до України, то в’їжджають до Європи. Це наше політичне завдання. У такий спосіб ми зможемо виграти війну за розуми тих людей.

/переклад з польської Остапа Яриша