Что не так с транспортом Киева и что с этим делать?

Отсутствие коммуникации и сомнительные решения

Учитывая транспортное планирование, развитие дорогостоящих решений с ориентиром на автомобильный трафик должно быть последним приоритетом: такие проекты влекут отток львиной доли средств от других, а к тому же часто лишь ухудшают пешеходные связи и доступность общественного транспорта. Поэтому для таких решений необходимы веские аргументы.

Бюджетные средства — это деньги налогоплательщиков, которые имеют право услышать от исполнительной власти обоснование целесообразности расходов. В то же время городское руководство не коммуницировало относительно важности ни путепровода на Полярной, ни развязки на Дегтяревской, ни удлинения Улица в Киеве, которая по проекту должна быть объездной дорогой государственного значения вокруг столицыБольшой Кольцевой на Оболони.

Конечно, эти идеи не совсем лишены смысла. К примеру, старый Дегтяревский путепровод был в аварийном состоянии и нуждался в ремонте. Впрочем, зачем там понадобилась развязка на два уровня — открытый вопрос. Даже в мирное время такое строительство вызывает множество сомнений, не говоря о целесообразности расходов в 1 миллиард гривен во время войны.

Хуже всего, что такие большие расходы власти закладывают тогда, когда уже имеющаяся инфраструктура рассыпается. Так, мост Патона из-за этого уже имеет ограничения для грузовиков весом более 3,5 тонны, на Северном мосту недавно ввели ограничения для транспорта весом более 20 тонн, в аварийном состоянии находится мост Метро. Очевидно, переходы через Днепр являются однозначно стратегическими, а расходы на них — логичными. Однако тот же мост Патона уже много лет работает в таком ограниченном режиме, что даже выпуск автобусов и троллейбусов-«гармошек» на маршруты через него — запрещен.

Общественный транспорт не развивается

Похожая ситуация и с общественным транспортом. Он должен быть опорой существования любого современного развитого города, становиться все более удобным и инклюзивным. В то же время состояние киевской сети в самой осторожной формулировке сейчас можно описать словом «стагнация», а если откровеннее — «кризис».

Начнем с так называемых маршруток — маршрутных такси. По словам представителей городской администрации, Киев стабильно находится в состоянии «столица откажется от маршруток через несколько лет». Эти обещания при действующей власти были и в 2016 году, и в 2021-м, и совсем недавно — в 2023-м. Правда, теперь для отказа от маршруток якобы нужно поднять разовый тариф в остальном общественном транспорте до 30 гривен.

Несмотря на все обещания, статус-кво остался прежним — маршрутки составляют значительную долю в перевозках. Для понимания масштаба можно воспользоваться данными 2015 года, поскольку на сегодня ситуация принципиально не изменилась. Тогда пассажиропоток маршрутных такси составлял около 20% всех перевозок, то есть примерно 800 тысяч пассажиров в сутки. Если считать по старому тарифу в 8 гривен, получим поступления в 6,5 млн грн в день и 2,3 млрд грн в год — и это наличными, без учета!

Теперь рассмотрим другие виды транспорта. Автобус — один из немногих видов транспорта, который оказался в плюсе — в значительной степени благодаря достаточно экстренной закупке 200 автобусов Минский автомобильный завод в БеларусиМАЗ в Тип долгосрочной арендылизинг «Укргазбанка». Сама закупка была странной — состоялась до выборов, а автобусы вышли на обкатку еще даже до утверждения лизинга. Более того, лизинг позволяет вручную выбрать конечного поставщика автобусов, поэтому МАЗ был избран в обход системы публичных закупок.

А вот троллейбус, пожалуй, больше всего пострадал за последние годы. Сухой факт: еще до начала полномасштабного вторжения количество троллейбусов в Киеве упало с 450 в 2016 году до 340 единиц в 2021-м. Уже за период большой войны — и подавно: до 260 (в 2023-м).

Как это случилось? Город давно массово не покупал троллейбусы — последняя крупная партия поступала с 2011 года по 2016 год. «Киевпасстранс» массово списывал троллейбусы Львовский автобусный заводЛАЗ и Модель, которую выпускал киевский авиационный завод «Авиант» в 1996-2007 годах«Киев-12», практически не заменяя списанные машины. В ближайшие годы заканчивается срок эксплуатации еще около сотни машин 2011-2012 годов выпуска.

До недавнего времени единственным планом закупки этого вида транспорта было приобретение всего 70 троллейбусов за кредитные средства Европейского инвестиционного банка. Этих машин не хватило даже для замены подвижного состава, который мы потеряли за последние несколько лет. Не говоря уже о списании троллейбусов в будущем, а тем более для увеличения парка. Впрочем, тендер на эту закупку отменили. Учитывая все обстоятельства, это скорее хорошая новость, поскольку теперь новая процедура предполагает более корректную техническую задачу.

Все плохо и с обслуживанием техники — десятилетние троллейбусы находятся в катастрофическом состоянии: с изношенными салонами и сквозной коррозией кузовов. Ни капитального ремонта, ни даже должного текущего содержания эти машины не видели.

Да и сама троллейбусная инфраструктура в Киеве тоже далека от идеала: она до сих пор одна из лучших в стране, но это хорошая советская троллейбусная инфраструктура, которая мало эволюционировала за последние 50-70 лет. Хотя троллейбусные маршруты проложены вдоль направлений с высоким спросом и, соответственно, должны выполнять функцию магистрального транспорта, они вынуждены снижать скорость до 5-10 км/ч на каждом разветвлении. К примеру, Скорость, рассчитанная как расстояние между конечными станциями, разделенное на время в пути — то есть учитывает остановки и светофорымаршрутная скорость троллейбуса №8 составляет менее 14 км/ч!

Для трамвая эти годы якобы были не так плохи. Однако речь идет о косметическом эффекте. В столице наконец-то массово появились современные низкопольные трамвайные вагоны, но на этом позитив практически заканчивается. Качество трамвайных путей на большинстве маршрутов города в таком состоянии, что новые вагоны либо нельзя использовать вообще, либо очень осторожно. Посмотрим только на отрезок маршрута по улицам Глубочицкой и Дмитровской, где путь настолько плох, что маршрутная скорость трамвая составляет 10 км/ч.

Кстати, скорость движения киевских трамваев — огромная проблема, даже на отремонтированных участках. К примеру, на линии трамвая №1 на Михайловскую Борщаговку провели реконструкцию за 400 миллионов гривен, однако она не привела к росту скорости. Трамваи на участке двигаются со скоростью 20-25 км/ч, что приводит к маршрутному показателю на уровне 13 км/ч — так же на линии по бульвару Гавела, где реконструкции не было.

Качество ремонтов и реконструкций тоже плохое — от проекта и до реализации. Несмотря на то, что город тратит миллиарды на новые развязки, трамвайные линии ремонтируют некачественно. К примеру, постоянно пренебрегают обязательным строительством платформ. Даже на линии на Местность в Днепровском районе Киева вокруг Дарницкого вагоноремонтного заводаДВРЗ, где курсируют низкопольные вагоны, нет платформ на уровне с полом. К тому же посадочные площадки на линии очень узкие и имеют опасную конструкцию. Несмотря на все перечисленные факторы, город официально не закладывает в бюджет средства на исправление ошибки и завершение ремонта.

Напоследок самое сложное — метрополитен. Несмотря на то, что это самая важная транспортная система Киева, его не обошли общегородские тенденции: минимум развития, коррупционные скандалы и нехватка обслуживания. Проблема не в том, что за 10 лет в городе не появилось ни одной новой станции, а в том, что так получилось, несмотря на все обещания и огромные расходы.

Также метрополитен пострадал от нехватки планового обслуживания: на всех линиях в последние годы появляется все больше участков с ограничением скорости. Но каким бы некачественным не было в свое время строительство южной части синей ветки, более чем десятилетняя эксплуатация — это достаточный период, чтобы избежать экстренного закрытия движения в декабре прошлого года. Тогда вода пошла в тоннель между станциями «Лыбедская» и «Демеевская», что привело к консервации участка на семь станций. Сначала власти объявили о возобновлении движения между «Лыбедской» и «Теремками» за полгода. Впрочем, уже вскоре эти планы сменились обещаниями открыть перегон между семью станциями только осенью.

В конце концов, наиболее абсурдно выглядит сейчас нежелание города отказываться от остановки наземного транспорта во время воздушной тревоги. Самое плохое, что может произойти с общественным транспортом, — это ненадежность и непредсказуемость. Именно к этому приводит подобная практика. Невозможность воспользоваться наземным общественным транспортом во время тревоги, отсутствие безопасной велосипедной инфраструктуры и огромные расстояния однозначно мотивируют киевлян покупать автомобили, которые становятся наиболее надежным видом транспорта, но приносят городу множество проблем.

Вопрос работы во время воздушных тревог можно и следует пересматривать. Однако это не единственное препятствие, вызванное большой войной. Перебои со снабжением электроэнергией и потребность подменять электротранспорт автобусами, мобилизация персонала и водителей, ограниченные финансовые ресурсы — это все серьезные вызовы для менеджмента.

К сожалению, КГГА, которая имеет под своим руководством крупнейшую сеть общественного транспорта в стране, не просто не занимает лидерских позиций на пути улучшения условий его работы — она фактически игнорирует новые проблемы, инвестируя огромные средства в проекты, целесообразность которых киевлянам не доказали.

Так что делать?

Для начала следует определить стратегию и правила: какие расходы на транспорт допустимы, какая инфраструктура приоритетна, какие проблемы первоочередные.

Мы в ОО «Пассажиры Киева» определили допустимыми в условиях войны следующие категории расходов:

1. Текущее содержание и ремонты

Оно никогда не было сильной стороной города, хотя именно это необходимо, чтобы инфраструктура и подвижной состав работали дольше. Относительно небольшие постоянные расходы позволяют существенно продлить срок эксплуатации и отсрочить необходимость дорогостоящей замены. Город не так богат, чтобы отказываться от содержания, поскольку впоследствии такой отказ будет означать массовое разрушение инфраструктуры и выход из строя подвижного состава — речь будет идти о значительно больших затратах на замену.

2. Окончание проектов, которые начали до 24.02.2022

Городу нужен аудит незаконченных проектов, чтобы сформировать логику дальнейших действий. Это могут быть несложные и сравнительно небольшие проекты на такой стадии, что их дешевле закончить, чем законсервировать. Правда, на третий год полномасштабной войны подобных проектов практически не осталось. У города есть ряд «долгостроев», таких как Подольский мост или метро на Виноградарь: многомиллиардные проекты, которые для полной реализации нуждаются в огромных средствах и времени — ресурсах, которые являются роскошью для страны в войне. Для таких строительств есть только два пути:

• Достройка в минимально рабочем варианте, даже если такая временная схема требует отклонения от первоначального проекта — например, строительство простейших съездов на мост.
• Консервация до послевоенных времен, если проект еще на сравнительно ранних стадиях строительства и/или его достройка до минимально рабочего варианта так же нереалистична по отношению к средствам и времени, как и полное завершение строительства.

3. Общественный транспорт

Несмотря на активные боевые действия, города продолжают жить — и людям нужно удовлетворять свой запрос на мобильность. Никуда не исчезла вполне адекватная потребность добраться до работы, в магазин или отвезти детей в школу.

Учитывая необходимость ограничивать расходы, в том числе и на инфраструктуру, следует помнить, что эффективные коридоры общественного транспорта способны перевозить на порядок больше людей, чем индивидуальный транспорт. Это уменьшает потребности в пропускной способности — а в конце концов и в расходах на ремонт улиц и развязок.

Общественный транспорт наиболее инклюзивный, поскольку его пассажиром может стать и владелец автомобиля, и пассажир с детьми, и человек постарше — тогда как в обратном направлении эта логика не работает.

В области общественного транспорта тоже существуют огромные проекты, которые сейчас не являются своевременными — в частности, строительство метро. Поэтому все меры следует оценивать через вопрос «Можно ли достичь 70-80% от желаемого результата посредством 20-30% затрат?» В Киеве есть огромное количество сравнительно недорогих мер, которые могут существенно улучшить ситуацию с эффективностью работы общественного транспорта:

• Больше полос общественного транспорта и их разграничение. Большинство киевских транспортных полос проложены на прямых участках и в самых простых местах — это тоже важно. Впрочем, и такие коридоры упираются в проблемные узлы. Поэтому город должен удовлетворить потребность в большей пропускной способности именно для наземного общественного транспорта. Кроме этого, необходимо провести так называемую делиниацию — отграничение столбиками или другими барьерами полос общественного транспорта, чтобы уменьшить вероятность их использования для движения или парковки частных автомобилей.
• Аудит скорости движения. Ситуация с медленным движением трамваев — даже на участках с новыми путями — демонстрирует, что город нуждается в полном аудите графиков и скоростей движения общественного транспорта. Это касается всех его видов, ведь даже автобусы в Киеве двигаются значительно медленнее, например, варшавских и не учитывают реальные условия на улицах в течение дня. Продолжительность рейсов должна рассчитываться отдельно для каждого периода дня на основе анализа данных GPS-треков. Большая скорость движения, кроме удобства для пассажиров, позволяет снизить количество подвижного состава и персонала для его обслуживания, что является основными расходами вместе с топливом/энергоресурсами.
• Отмена остановки во время тревоги. Кроме самой остановки в период тревоги, восстановление графика после отбоя может занять 1-2 часа, что дополнительно разрушает планы горожан, для которых общественный транспорт — зачастую единственный способ добраться до работы. Особенно это касается людей, которые должны ехать с одного берега Днепра на другой, что невозможно и на метро. По сути, это фиктивная забота о безопасности пассажиров, ведь большинство не проходит в укрытие, а скапливается на остановках, продолжает движение пешком или пересаживаясь на другие виды транспорта. Несогласованность правил подчеркивает еще и то, что маршрутки и городская электричка в это время продолжают работать. Это очевидный пережиток — сейчас остановка общественного транспорта во время воздушной тревоги сохранилась только в Киеве, Хмельницком и Ивано-Франковске.
• Увеличение подвижного состава. Хоть это и предполагает расходы, без них невозможно наладить работу общественного транспорта. Особенно это касается троллейбусной сети. Конечно, важно учитывать результативность каждой вложенной гривны и пытаться максимизировать количество техники. Если на тендер на поставку троллейбусов зашли только иностранные производители, которые предлагают вдвое больший ценник, чем у троллейбусов украинского производства, такой тендер необходимо отменить и провести так, чтобы город не переплачивал. Кроме этого, нужно рассмотреть вариант приобретения или получения троллейбусов из стран Европы: например, города Швейцарии вскоре будут списывать многие современные низкопольные троллейбусы большой вместимости, изготовленные в середине 2000-х.
• Решение проблемы с нехваткой водителей. Это, очевидно, критическая задача, без решения которой невозможно увеличить и количество подвижного состава. Здесь есть разные варианты: снижение порогового возраста, содействие трудоустройству женщин, поощрение водителей, которые работают на частных перевозчиков. Следует понимать, что в условиях, когда каждый водитель является ценным ресурсом, шофер частной маршрутки перевозит максимум 50 пассажиров, тогда как этот же водитель за рулем автобуса или троллейбуса сможет перевозить 150 пассажиров.

4. Инклюзивная среда

В большом городе всегда много людей, которые нуждаются в удобных условиях, приспособленных для различных потребностей. Особенно во время и после войны, когда с фронта возвращаются военные, которые получили ранения. Наименьшее, что может сделать город для ветерана с инвалидностью, — обеспечить возможность самостоятельно передвигаться. Необходимо инвестировать в недорогие решения, которые существенно повышают инклюзивность городской среды:

• Наземные переходы вместо подземных. Город годами не может организовать переход через бульвар Тараса Шевченко — это позор. Да и в целом по центру города практически невозможно пройти без спуска под землю. Наличие наземных переходов должно стать аксиомой.
• Установка кассельских бордюров на остановках общественного транспорта. Кассельский бордюр имеет такую форму, которая позволяет автобусу или троллейбусу подъехать вплотную к остановке общественного транспорта, не повредив колеса.

• Трамвайная платформа на уровне с полом. Парадоксально, но во время ремонтов Помимо скоростного трамваятрамвайной инфраструктуры в Киеве платформу оставляют на уровне рельса — даже зная, что на линии будут вагоны с низким полом. На всех трамвайных остановках нужно сделать платформы под уровень пола современного трамвая — эта задача должна стать текущей, как и понижение бордюров на переходах, что уже делают массово, хотя тоже начинали с отдельных мелких попыток.
• Наведение порядка с парковкой. Парковка автомобилей на остановках общественного транспорта делает невозможным подъезд подвижного состава к бордюру; стоянки возле пешеходных переходов усложняют их использование и делают опасными; а парковка на тротуаре сужает его до такой ширины, что он становится непригодным для колесного кресла или человека с детской коляской.
• Ремонт тротуаров. В последние годы в Киеве часто проводили ремонт покрытия автомобильной части улицы, откладывая «на потом» тротуар. Эту практику необходимо отзеркалить, в первую очередь уделяя внимание тротуарам: их ширине и качеству покрытия, не забывая о том, что мощение с фаской, брусчатка и неровности асфальта могут быть серьезным препятствием — как для колесного кресла, так и для человека с нарушениями зрения.

5. Только стратегические капитальные проекты

Общее правило должно быть следующим: новые капитальные проекты откладываем до послевоенного времени. Город должен отказаться от строительства новых развязок, метрополитена или капитальных реконструкций улиц.

Если объект инфраструктуры в катастрофическом состоянии и требует экстренной реконструкции, но не является стратегическим, его нужно заменять на более простое и дешевое решение. Например, развязка на Дегтяревской должна была быть заменена одноуровневым перекрестком, поскольку стратегической ценности она не несет. Также не имеет никакой ценности развязка на Полярной или дальнейшее строительство Большой Кольцевой.

Понятно, что есть исключения. Никто не спорит, что мосты через Днепр стратегические — инвестиции в их капитальный ремонт и реконструкцию не просто допустимы, а необходимы. То же касается экстренного ремонта линии метро на Теремки.

И напоследок: город должен быть проактивен во взаимодействии с государством, ведь часть необходимых решений требует сотрудничества с государственными органами. Киев, как оператор крупнейшей сети общественного транспорта, должен быть лидером в поддержке изменений к общенациональным практикам — например, правилам в отношении водителей или законодательству об использовании гуманитарной помощи.

Это касается и решений на местном уровне. К примеру, занимать сильную позицию в общении с полицией, которая может блокировать организацию наземных переходов или полос общественного транспорта.

К сожалению, пока такой проактивной позиции в области городской мобильности и общественного транспорта мы не наблюдаем.