Безопасное небо: надежно ли летать украинскими авиалиниями
Туристический сезон только начался, а авиакомпании уже сообщают о задержании своих рейсов по техническим причинам. Так, в конце мая четыре самолета украинской компании SkyUp вылетели на 5 часов позже запланированного времени, а с 7 июня Госавиаслужба временно «закрыла небо» перевозчику YanAir — из-за «критических недостатков» в его работе. Громадское разбиралось, как украинские компании должны проверять самолеты и безопасно ли доверять им свою жизнь.
Опасность в воздухе
С начала 2019 года в мире случилось девять авиакатастроф, в которых погибло более 200 человек.
Последняя — 5 мая в московском аэропорту «Шереметьево», где загорелся самолет авиакомпании «Аэрофлот» Sukhoi Superjet-100. Экипаж совершил аварийную посадку, за 15 минут огонь удалось потушить, но все равно погиб 41 человек.
Двумя месяцами ранее, в марте, Украина стала одной из стран, которые запретили полеты самолеты Boeing 737 Max — из-за двух катастроф, что произошли с разницей в полгода. Одна из версий — катастрофы Boeing 737 Max произошли из-за программного обеспечения.
По данным Aviation Safety Network, последние годы в мире ежегодно происходит около 20 авиакатастроф. В 2018 году в них погиб 561 человек. В то же время эти цифры не идут в сравнение с автомобильными авариями, которые ежегодно уносят жизни более миллиона человек.
По состоянию на 2018 год с украинскими самолетами произошло около 60 инцидентов, среди которых только два признали авариями, остальные — преимущественно незначительные случаи, говорится в отчете Национального бюро по расследованию авиационных происшествий. Так, в июне самолет украинской компании «Bravo Airways», который прилетел из Анталии в Киев, выкатился при посадке за пределы взлетной полосы. Авиалайнер получил значительные повреждения, однако никто из пассажиров и экипажа не пострадал. Вторая авария произошла в августе с самолетом L-410, который принадлежал украинской «Славер Компани». Самолет упал в озеро Ироль в Южном Судане, погибли 20 человек. Однако эксплуатировала L-410 именно южносуданском авиакомпания.
С начала 2019 года в Украине произошло 18 незначительных инцидентов с самолетами, во время которых не пострадал ни один человек. Останавливали вылеты и из-за неисправностей в работе самолетов.
Как проверяют самолеты
Правила эксплуатации самолетов для компаний Украины не отличаются от европейских. Лайнер, прежде чем подняться в небо, должен соответствовать минимальным требованиям, которые определены Государственной авиационной службой, владельцем судна и самым авиаперевозчиком. Это — исправность всех систем, резервов и комплектующих. Из-за нарушения компания не только несет репутационные риски, но и может потерять сертификат эксплуатанта, что и произошло 7 июня, когда по результатам инспекции Госавиаслужба временно приостановила работу YanAir.
Проблемы с самолетами возникают довольно часто, говорит Громадскому руководитель директората инженерно-технического обеспечения авиакомпании «Роза Ветров» Дмитрий Зимовец. Периодичность поломок зависит от того, насколько сбалансировано перевозчики строят график своих рейсов. Если в расписании нет времени проверить возможные неисправности, то компания может быть вынуждена задерживать вылет, чтобы все починить.
В Украине сейчас работает 18 пассажирских авиакомпаний, у которых есть в своем пользовании более 100 самолетов. В мировой практике перевозчики берут авиалайнеры у зарубежного производителя в лизинг (долгосрочную аренду) на 5-7 лет. Самые популярные производители — концерны Airbus и Boing. К контракту они добавляют обязательную инструкцию, как и когда судно должны осматривать. Так же они собирают от авиаперевозчиков со всего мира информацию о сбоях в работе их лайнеров.
«Например, у какой-то части самолета, по статистике, есть определенный уровень отказов. На каждые тысячу часов полета у нее есть какой-то износ и она ломается. На основании этой статистики концерн Airbus может выдать сервисный бюллетень по замене этой части судна на другую, которую сделали по другой технологии или из другого материала», — рассказывает руководитель службы техобслуживания «Розы Ветров» Виктор Аксенов.
Сам самолет значительно упрощает работу команде инженеров. Лайнер автоматически тестирует все системы и собирает данные об их состоянии. Всю информацию о состоянии судна экипажа и технической службе обязательно фиксируют в бортовом журнале. Если случается чрезвычайная ситуация — прокуратура изымает этот документ прежде.
«Если "нервная система" самолета видит несоответствия в работе какой-то детали, она подает предупредительные сигналы. Например, могут быть проблемы электроники, систем передачи сигналов. Если один из датчиков посылает ответ с задержкой, его проверяют прежде», — объясняет Дмитрий Зимовец.
Сразу после полета инженеры около часа осматривают самолет: смотрят, есть ли повреждения кузова, исправны ли все комплектующие. Раз в неделю — проверяют двигатель, наличие гидравлической жидкости, целостность агрегатов, шасси. При необходимости могут снять самолет с рейса и отправить его на ремонт.
Кто и как ремонтирует
Кроме текущих проверок, самолеты отправляют на периодический технический осмотр. По международным стандартам его разделяют на четыре уровня — A, B, C и D.
Проверка А. Ее выполняют каждые 400-600 часов полета. По 10 часов инженеры осматривают самолет и тестируют его системы.
Проверка В. Каждые шесть-восемь месяцев специалисты в течение 1-3 дней проводят детальную экспертизу компонентов и систем самолета, однако — не разбирают и не снимают части судна.
Проверка С. Каждые два года самолет отправляют на более детальный анализ. От одной до двух недель инженеры исследуют отдельные компоненты судна.
Проверка D. Детальный анализ и ремонт компонентов самолета, проводят в зависимости от модели, каждые 5-6 лет. Примерно за два месяца мастера разбирают все судно: снимают салон с сиденьями, туалетами и т.д., чтобы инженеры могли осмотреть металлическую конструкцию самолета. Снимают двигатель и другие компоненты, чтобы их отремонтировать.
«Роза Ветров» ранее отправляла свои лайнеры на техническое обслуживание за границу, и год назад открыла собственный техцентр в Днепре. В компании говорят, что сейчас центр обслуживает только их самолеты, потому что выйти на международный уровень — тяжело.
Среди предприятий, которые уже долгое время работают на международном авиарынке, — государственный «Завод 410 гражданской авиации». В основном здесь обслуживают самолеты Министерства обороны Украины, однако также периодически сотрудничают с другими странами, среди которых — Индия, Казахстан, Венгрия, Бангладеш. Они используют судна украинского производства, как, например, АН-32, а потому раз в 3-5 лет отправляют их на техническое обслуживание в Украину.
Самолетам, которые поддерживает «Завод 410 ГА», уже более 30 лет, и их могут скоро перестать использовать. Поэтому предприятие в феврале 2019 года заявило, что планирует овладеть ремонтом и обслуживанием лайнеров марки Boeing. Чтобы получить соответствующее разрешение от Госавиаслужбы, предприятие должно закупить специальное оборудование, обучить свой персонал и пройти соответствующий аудит. В компании говорят, что у них на это может уйти до пяти лет. В планах компании до 2024 года — обслуживать до 40 самолетов украинских авиакомпаний в год.
Украинский стартап
Проверять подготовку самолета к вылету помогает украинский стартап Luftronix. При осмотре лайнера в ангаре четыре дрона облетают его в течение 15 минут и с помощью специального сенсора сканируют снаружи. Вся информация с камер сразу транслируется на сервер инженерам, а программное обеспечение позволяет видеть финальную картинку в 3D и следить за состоянием самолета в реальном времени.
Один из директоров компании — Александр Грачев. Вместе с другими украинскими военными-«киборгами», в сентябре 2014 года он пережил осаду Донецкого аэропорта.
«Мы были в окружении российских наемников, и тогда очень не хватало технологического вооружения, — рассказывает Александр Громадскому. — Мы теряли очень много дронов из-за того, что мощный сигнал сбивал настройки GPS-навигатора аппарата. Тогда я исследовал область, и во Львове вместе с компанией ELEKS мы начали разрабатывали технологию, которая позволила бы летать в условиях радиоэлектронной борьбы».
Luftronix сразу начал работать на гражданский авиарынок, а за полученные средства и собственные пожертвования — делать дроны для военных. Первые прототипы у них были уже в 2015 году, однако из-за бюрократических сложностей всего четыре года спустя, в 2019-м, получили необходимые документы, чтобы разработка попала к бойцам на Донбассе. На международном авиационном рынке компания поставила себе цель быть лучшими: сделать дрон, у которого будет высокая точность и он сможет летать в ограниченном пространстве.
«Мы нивелируем проблемы, которые возникают у человека, когда он осматривает самолет. Первое, — это габариты лайнера. Инженер обычно самостоятельно фотографирует все царапины, вмятины, места, куда ударила молния. Точность такой съемки не слишком высока, а потому наша задача — сделать систему, которая бы автоматически все проанализировала и показала инспектору в трехмерном виде, в каком квадрате есть повреждения», — объясняет Александр.
Сейчас компания Luftronix уже давно вышла за пределы украинского стартапа. Программное обеспечение команда разрабатывает во Львове, дроны собирают в Польше, а тестируют в США. По словам основателя проекта, сначала хотели все делать в Украине, однако решили, что законодательство ЕС лучше приспособлено к производству таких товаров, как беспилотники.
«У Европы и США есть между собой определенные договоренности, которые облегчают продажу дронов и комплектующих между этими странами. У Украины таких документов нет. Когда мы все посчитали, то поняли, что экономически намного выгоднее работать именно так: на три страны», — говорит Александр Грачев.
В частности, украинское законодательство запрещает дронам летать в аэропортах Украины. В США с этим проще: отдельные американские штаты позволяют тестировать новые авиатехнологии на их военных аэродромах.
«Авиационный рынок нашей технологии требует: мы сотрудничаем уже с более чем десятком компаний из Америки и Европы, — отмечает Александр. — Недавно к нам приезжали крупные компании из Японии и Китая, чтобы посмотреть, что мы создаем. Дроны работают, поэтому мы сейчас работаем над их совершенствованием. Например, над подушкой безопасности для беспилотника».
«Пенсия» для самолетов
Прошлым летом министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян заявлял, что с начала 2019 года обслуживать полеты над Украиной и на международных рейсах будут самолеты, которым не больше 20 лет. По словам министра, в стране есть авиатранспорт, которому 35-40 лет, это может быть опасно для пассажиров. Впрочем, в апреле этого года после обращений представителей авиакомпаний в министерство там решили не вводить ограничения. В министерстве пообещали усилить контроль за техническим состоянием не новых самолетов, но не запрещать их эксплуатацию.
С решением министерства не запрещать старые самолеты в Украине согласны и специалисты отрасли. По словам авиаэксперта Кирилла Новикова, возраст не влияет на характеристики лайнера и безопасность. Изношенные элементы можно просто заменить — даже большие консоли крыльев, двигатели и различные технические системы.
«Авиация проектируется таким образом, что эксплуатировать самолет можно 50 и более лет. Конечно, этого никто не делает, так как у некоторых агрегатов самолета свой срок службы. Если самолету 20 лет, но пять лет назад в него поставили новые двигатели, то его моторесурс автоматически обновляется. Уже нельзя назвать такой лайнер старым», — говорит Громадскому Кирилл Новиков.
Возраст почти половины самолетов украинских авиакомпаний сейчас превышает 20 лет. Один из самых молодых авиапарков у компании Международные авиалинии Украины, которая принадлежат Игорю Коломойскому. В ее пользовании около полусотни самолетов, средний возраст которых составляет 12 лет. Только у МАУ есть финансовая возможность получать самолеты напрямую с завода, а потому в ее пользовании есть новые Boeing 737-800 2018 года выпуска. Самым старым «Боингам» в компании исполнилось уже 27 лет.
Среди других компаний есть новая для украинского авиарынка SkyUp, которая получила лицензию на полеты только год назад. Сейчас в пользовании компании семь Boeing 737-800, большинство из которых — 2013 года выпуска. Средний возраст флота Bravo Airways — более 25 лет, а «Розы Ветров» — в среднем около 16 лет.
Старейший авиапарк в Украине у запорожской «Мотор Сич». Ее самолетам около 40 лет, однако, говорит Кирилл Новиков, ни разу у компании не было серьезных проблем. В основном «Мотор Сич» перевозит пассажиров между украинскими городами, а также из Украины в Беларусь.
Старые лайнеры — это проблема для самой авиакомпании, говорит руководитель директората инженерно-технического обеспечения «Розы Ветров» Дмитрий Зимовец. Вместе с возрастом самолета растут расходы на его содержание и ремонт.
«Украина уверенно стоит на вторичном авиарынке. Мы берем в лизинг машины, которым уже 8-10 лет, и продолжаем их эксплуатацию. Например, наша компания работает с лайнерами Airbus, которые заменяют в 6 и 12 лет. Мы подхватываем уже самолеты в этом сегменте и летаем до их преклонного возраста»,— объясняет Зимовец.
Старые лайнеры невозможно оснастить современными технологиями, а потому отдельные страны запрещают ввоз таких самолетов по экологическим причинам. Международная организация гражданской авиации предлагала до 2021 года также обязать авиационную отрасль выплачивать денежные компенсации за превышение уровня выбросов, однако пока 65 стран согласились следить за экологией добровольно.