Год назад в Украине стартовала еще одна реформа — заработал Дорожный фонд и началась децентрализация дорожной системы. Почти 170 тысяч км дорог местного, государственного и международного значения поделили между Укравтодором (47 тысяч км) и облгосадминистрациями (123 тысячи км). Громадское узнавало, что изменилось в дорожной системе за этот год самостоятельности.

Видео на украинском языке

Ремонт в снегопад

Общественная организация CoST Ukraine уже несколько лет проводит регулярные мониторинги состояния дорог в Украине. Осенью прошлого года они вместе с ОО «Трипольский Край» проверили 75 участков дорог Киевской области. Теперь готовят новый рейд — чтобы выяснить, исправили ли компании-подрядчики свои ошибки.

«Например, эту дорогу строили в декабре 2017 года, был мороз, шел снег, а ее продолжали укладывать, — соучредитель ОО «Трипольский край» Евгений Цяпенко показывает дорогу, которая соединяет его город Украинка, что в 50 км от Киева, и Старообуховскую трассу. — Весь наш город ждал, когда эти несчастные шесть километров отремонтируют».

Дорогу, которую показывает Евгений, из-за задержки с тендерами начали строить уже во время сильных снегопадов и мороза. Как оказалось в результате мониторинга, примерно у половины конкурсов есть аналогичные проблемы.

«На этой трассе есть несколько стандартных недостатков ремонта, — объясняет Евгений. — Обочина сильно заниженная. Водителям достаточно повернуть в сторону на полметра, и машину уже может потянуть в кювет. Любой тендер говорит, что здесь должна быть подсыпка, нормальный съезд. Также здесь уже расходится шов, в который будет попадать влага. Из-за этого разрушится полотно, образуется выбоина».

Эти шесть километров дороги еще не завершены. В 2017 году трасса была в подчинении САДА (Службы автомобильных дорог Украины), а в 2018 году отошла к Киевской обладминистрации. За год второй слой асфальта положить не успели. В феврале 2019 года на трассе появилась огромная яма.

«У нас даже своеобразный флешмоб был: через социальные сети мы сообщали друг другу, можно ли здесь проехать, — Евгений показывает на большую латку на месте бывшей ямы. — В ней можно было запросто потерять колесо. Трижды пробовали ее засыпать, и только недавно закрыли окончательно. Раньше мы оставляли здесь еловые ветки, чтобы люди объезжали ее. И это новая дорога».

По условиям тендера, капитальный ремонт этой трассы стоил около 48 млн гривен ($1,8 млн). В новом подчинении стоимость ремонта увеличилась еще на 10 млн гривен ($381,5 тыс.). Активисты вспоминают и другие подобные случаи. Ремонт трассы Обухов-Украинка-Триполье стоил в 2017 году, по тендерам, 50 млн гривен ($1,9 млн), а уже через год подорожал вдвое.

«Экспертная оценка при среднесрочных ремонтах не предусмотрена, а потому трудно сказать, обоснованно ли возросла стоимость, — рассказывает соучредитель ОО «Трипольский Край» Ольга Нос. — Мы выезжали вместе со специалистами от области и видели, что кое-где договоры закрыты, но отдельные задачи не выполнены. Например, не оборудованы остановки, не устроена обочина. Были случаи, что дороги клали на 100 или 500 метров меньше, чем было указано в договоре».

Выезд из города Украинка на Старообуховскую трассу, 25 марта 2019 года
Фото:

Громадское

Игры тендеров

Аналитик CoST Ukraine Владимир Левкович с коллегами исследовали, как области справились с тендерами. За год организация обработала более 5000 закупок на системе Prozorro, которые объявляли Служба автомобильных дорог и облгосадминистрации в течение 2018 года. По их наблюдениям, после децентрализации дорожной системы в отдельных областях исчез ряд коррупционных схем. Например, раньше двое подрядчиков договаривались и распределяли между собой все тендеры, не допуская к участию других. Сейчас таких случаев стало меньше.

«С децентрализацией уменьшается монополизация рынка, — рассказывает Владимир Левкович. — У нас на всю страну пять компаний, которые обычно осваивают весь дорожный бюджет. Сейчас обладминистрации заводят новых подрядчиков. Так, по системе Укравтодора в 2018 году в тендерах участвовали 334 новых подрядчика».

Согласно данным CoST Ukraine, Укравтодор в 2018 году завел почти сотню новых подрядчиков, а обладминистрации — 235. Но относительно отдельных областей у аналитиков есть подозрения, что компании-подрядчики связаны с заказчиками.

Одна из главных проблем при строительстве дорог — затягивание тендеров. Владимир Левкович говорит, что обычно это делается за счет дополнительных соглашений, переноса средств или срока выполнения работ на следующий год.

«В Тернопольской области участок дороги разделили на отрезки по 40 метров и в обход аукциона подписали более 100 договоров с одной компанией, — вспоминает эксперт. — Злоупотребление очевидно, потому что если не было аукциона, то и сметная стоимость посчитана с завышением. Не было ни одной причины разделять одну дорогу на десятки кусков».

По мнению Владимира Левковича, рынок отрасли не работал 10-15 лет, а потому сейчас одна из самых больших проблем — отсутствие конкуренции. Обычно на аукцион подаются 2-3 компании. Децентрализация в перспективе может это изменить.

«У обладминистраций сейчас много проблем, потому что у них банально нет опыта и соответствующих отделов, — объясняет Левкович. — Однако они могут стать лифтом для новых подрядчиков. Возможно, случайные подрядчики через год-два уйдут в прошлое, а остальные — будут формировать достойную конкуренцию на дорожном рынке».

Ремонт дорог в Киеве, 8 апреля 2019 года
Фото:

Громадское

Государственный контроль

Дороги государственного и международного значения, которые ремонтировали в последние три года — в идеальном состоянии, уверяет советник главы Укравтодора Александр Кава. Они проходят трехуровневый контроль и достойно переживают зимы. В то же время комментировать проблемы с тендерами и качеством ремонтов в областях он не хочет: это уже не ответственность главного управления автодорог Украины.

После децентрализации у Укравтодора осталось почти 47 тысяч кг путей, у обладминистраций теперь — почти втрое больше. Но финансирование Укравтодора за счет Дорожного фонда даже увеличилось.

«Мы не можем сравнить четырехполосную трассу Киев-Чоп с маленькой в регионах, — объясняет Александр Кава. — На дороги государственного и международного значения идет 70% транспортного трафика, а поэтому покрытие нужно более выносливое. Соответственно, нужно больше денег».

Трассы государственного значения — это дороги, которые соединяют областные центры и столицу, обслуживают пограничные пункты пропуска, порты, аэропорты, крупные промышленные и культурные центры. В Украине 80% из них — в ненормативном состоянии. Среди худших дорог Украины в Укравтодоре называют трассу, соединяющую Закарпатье с Ивано-Франковской областью (Н09), а также транспортные коридоры, ведущие из Кропивницкого и Днепра в Николаев. Также почти невозможно проехать по трассе М12 на территории Кировоградской области и между Тернополем и Стрыем.

В прошлом году выделенных средств хватило, чтобы отремонтировать 3800 километров дорог. Это рекорд для Украины, однако — менее 1% от общей сети, составляющей 430 тысяч километров. К сети, кроме трасс международного, государственного и местного значения, относятся еще и дороги в поселках и городах.

«Единственное решение — увеличивать финансирование, — говорит Александр Кава. — Чтобы привести в порядок все дороги в стране, нужно около 1 трлн гривен ($37,9 млрд), а у нас сейчас в десятки раз меньше средств. Их хватит, чтобы в ближайшие пять лет отремонтировать главные международные и государственные транспортные коридоры».

В 2019 году в Украине собираются отремонтировать еще четыре тысячи километров дорог. Например, сейчас строят северные объезды для Львова, Ровно и Тернополя. Это позволит разгрузить города и сократить на некоторых участках время проезда с часу до 10 минут. Финансирование на эти проекты идет из разных источников. Например, львовскую трассу строят на средства Европейского банка реконструкции и развития и Европейского инвестиционного банка, а тернопольскую — за счет грантов от Евросоюза.

Также Укравтодор по специальным программам строит и улучшает трассы М15 Одесса-Рени, Н08 Запорожье-Мариуполь, Н14 Николаев-Кропивницкий, Р51 Мерефа-Павлоград и Н31 Днепр-Царичанка-Кобеляки-Решетиловка.

Среди других крупных международных проектов — GO Highway. Это транспортный коридор, который должен соединить украинские порты в Николаеве и Одессе с польским в Гданьске. Общая стоимость проекта — около 1 млрд евро.

Иностранные подрядчики

По подсчетам CoST Ukraine, участвуют в тендерах в дорожной сфере, в среднем, 2-3 компании. В целом на рынке работает до десяти крупных подрядчиков, которые в состоянии браться за полноценное строительство дорог. Кроме украинских, у нас работают также, например, белорусские и китайские компании.

С 2004 года в Украине работает и турецкая компания ОНУР. В 2018 году она стала четвертой в стране по стоимости выигранных тендеров, получив контрактов на более 800 млн гривен ($30,5 млн).

Этой весной одна из команд турецкой компании работает на проспекте Палладина в Киеве. На ремонт дороги длиной в пять километров Киевская ОГА выделила в прошлом году более 400 млн гривен ($15,2 млн). Половину из этих средств компания-подрядчик использовала еще до марта: положили три слоя асфальта, отремонтировали путепровод через железнодорожные пути, обустроили тротуары и пешеходные дорожки.

«Сейчас выполняем подготовительные работы на подъездной к проспекту улице, — рассказывает руководитель проекта ООО ОНУР Конструкцион Петр Рябов. — Эта дорога строилась лет 30 назад. Самое сложное, что под проезжей частью идет много коммуникаций: ливнесточная, водопровод, канализация, газ. Мы обследуем все колодцы, чтобы заменить дорожные плиты. А уже потом — будем работать с асфальтом».

Для качественной дороги, которая может служить до десяти лет без текущих ремонтов, нужно уложить хорошую основу, говорят в ОНУР. Для того, чтобы сделать капитальный ремонт, сначала делают геодезию, проверяют почвы, разрабатывают водоотвод с дороги и, при необходимости, устраивают новые бетонные слои. План капитального ремонта и его смету перед тендером обязательно должна проверять государственная комиссия.

По словам министра инфраструктуры Украины Владимира Омеляна, стоимость среднего ремонта составляет от 10 до 20 млн гривен ($381,5-763,1 тыс.) за один километр, а строительство с нуля дороги первой категории — 1,5-2 млн евро за километр.

«Очень дорого стоят материалы. Асфальтобетон за последние 4-5 лет поднялся в цене до 3 тыс. гривен ($114) за тонну, — объясняет Петр Рябов. — Также, если в прошлом году у нас была сметная стоимость работника 7500 гривен ($286), то сейчас будет — 11500 гривен ($438). На эту зарплату найти хорошего механизатора очень трудно: люди хотят получать до тысячи долларов. Ищем, потому что квалифицированных кадров нет».

У компании сейчас есть объекты в разных точках Украины. Занимается она и дорогами государственного значения. Одна из проблем этих дорог — перегруженный транспорт.

«В основу мы сейчас добавляем еще примеси, чтобы не было колейности, просадок. Сейчас по этим дорогам ходят большегрузные машины, и контроля от Укртрансинспекции за их весом нет. Мы строим дороги и так же быстро их разрушаем», — отмечает Рябов.

Всего в 2019 году на дороги потратят около 55 млрд гривен ($2 млрд). После децентрализации дорожной системы контроль за расходами отрасли должен стать более простым, а строительство — более эффективным.

Поделиться: