Дорожній сезон: як ремонтують дороги після децентралізації

Ремонт у снігопад

Громадська організація CoST Ukraine вже декілька років проводить регулярні моніторинги стану доріг в Україні. Так, восени минулого року вони, разом із ГО «Трипільський Край», перевірили 75 ділянок доріг Київської області. Тепер готують новий рейд — з’ясувати, чи виправили компанії-підрядники свої помилки.

«Наприклад, цю дорогу будували у грудні 2017 року, був мороз, ішов сніг, а її продовжували укладати, — співзасновник ГО «Трипільський край» Євген Цяпенко показує дорогу, яка з’єднує його місто Українка, що за 50 км від Києва, та Старообухівську трасу. — Усе наше місто чекало, коли ці нещасні шість кілометрів відремонтують».

Дорогу, яку показує Євген, через затримку з тендерами почали будувати вже під час сильних снігопадів та морозу. Як виявилось в результаті моніторингу, близько половини конкурсів мають аналогічні проблеми.

«На цій трасі є декілька стандартних недоліків ремонту, — пояснює Євген. — Узбіччя сильно занижене. Водіям достатньо повернути в сторону на півметра, і машину вже може потягнути в кювет. Будь-який тендер каже, що тут має бути підсипка, нормальний з’їзд. Також тут вже розходиться шов, у який потраплятиме волога. Через це руйнуватиметься полотно, утвориться вибоїна».

Ці шість кілометрів дороги ще не завершені. У 2017 році траса була у підпорядкуванні САДУ (Служби автомобільних доріг України), а у 2018-му відійшла до Київської обладміністрації. За рік другий шар асфальту покласти не встигли. Вже у лютому 2019-го на трасі з’явилася величезна яма.

«У нас навіть своєрідний флешмоб був: через соціальні мережі ми повідомляли одне одного, чи можна тут проїхати, — Євген показує на велику латку на місці колишньої ями. — У ній можна було запросто втратити колесо. Пробували тричі засипати її, і лише нещодавно закрили остаточно. Раніше ми лишали тут ялинкові гілки, щоб люди об’їжджали її. І це нова дорога!»

За умовами тендеру, повний ремонт цієї траси коштував близько 48 мільйонів гривень. У новому підпорядкуванні вартість ремонту збільшилася ще на 10 мільйонів. Активісти згадують й інші подібні випадки. Ремонт траси Обухів-Українка-Трипілля коштував у 2017 році, за тендерами, 50 мільйонів гривень, а вже за рік подорожчав удвічі.

«Експертної оцінки при середньострокових ремонтах не передбачено, а тому сказати, чи обґрунтовано зросла вартість, важко, — розповідає співзасновниця ГО «Трипільський Край» Ольга Нос. — Ми виїжджали разом із фахівцями від області й бачили, що деінде договори закриті, а водночас окремі завдання не виконані. Наприклад, не облаштовані зупинки, не влаштоване узбіччя. Були випадки, що дороги клали на 100 або 500 метрів менше, ніж було зазначено у договорі».

Ігри тендерів

Аналітик CoST Ukraine Володимир Левкович із колегами досліджували, як області впоралися із тендерами. За рік організація опрацювала понад 5 тисяч закупівель на системі Prozorro, які оголошували Служба автомобільних доріг та облдержадміністрації протягом 2018 року. За їхніми спостереженнями, після децентралізації дорожньої системи в окремих областях зникла низка корупційних схем. Наприклад, раніше двоє підрядників домовлялись та розподіляли між собою всі тендери, не допускаючи до участі інших. Зараз таких випадків поменшало.

«Із децентралізацією зменшується монополізація ринку, — розповідає Володимир Левкович. — У нас на всю країну із п’ять компаній, які зазвичай освоюють увесь дорожній бюджет. Зараз обладміністрації заводять нових підрядників. Так, по системі Укравтодору в 2018 році в тендерах взяли участь 334 нових підрядника».

Згідно з даними CoST Ukraine, Укравтодор у 2018 році завів майже сотню нових підрядників, а обладміністрації — 235. Але щодо окремих областей у аналітиків є підозри, що компанії-підрядники пов’язані із замовниками.

Одна з головних проблем при будівництві доріг — затягування тендерів. Володимир Левкович каже, що зазвичай це робиться за рахунок додаткових угод, перенесення коштів або ж терміну виконання робіт на наступний рік.

«У Тернопільській області ділянку дороги поділили на відтинки по 40 метрів та в обхід аукціону підписали понад сто договорів із однією компанією, — згадує експерт. — Зловживання очевидне, бо якщо не було аукціону, то і кошторисна вартість порахована із завищенням. Не було жодної причини поділяти одну дорогу на десятки шматків».

На думку Володимира Левковича, ринок галузі не працював 10-15 років, а тому зараз одна з найбільших проблем — відсутність конкуренції. Зазвичай на аукціон подаються 2-3 компанії. Децентралізація у перспективі може це змінити.

«В обладміністрацій зараз багато проблем, бо вони банально не мають досвіду та відповідних відділів, — пояснює Левкович. — Проте вони можуть стати ліфтом для нових підрядників. Можливо, випадкові підрядники за рік-два відійдуть у минуле, а решта — формуватимуть гідну конкуренцію на дорожньому ринку».

Державний контроль

Дороги державного та міжнародного значення, які ремонтували останні три роки, — в ідеальному стані, запевняє Громадське радник голови Укравтодору Олександр Кава. Вони проходять трирівневий контроль та гідно переживають зими. Водночас коментувати проблеми із тендерами та якістю ремонтів у областях він не хоче: це вже не відповідальність головного управління автодоріг України.

Після децентралізації в Укравтодору залишилося майже 47 тисяч кілометрів шляхів, в обладміністрацій тепер — майже втричі більше. Утім фінансування Укравтодору за рахунок Дорожнього фонду навіть збільшилося.

«Ми не можемо порівняти чотирьохполосну трасу Київ-Чоп із маленькою в регіонах, — пояснює Олександр Кава. — На дороги державного та міжнародного значення йде 70% транспортного трафіку, а тому покриття потрібно більш витривале. Відповідно, потрібно більше коштів».

Траси державного значення — це дороги, які з’єднують обласні центри та столицю, обслуговують прикордонні пункти пропуску, порти, аеропорти, великі промислові та культурні центри. В Україні 80% з них — у ненормативному стані. Серед найгірших доріг України в Укравтодорі називають трасу, що поєднує Закарпаття з Івано-Франківщиною (Н09), а також транспортні коридори, що ведуть з Кропивницького та Дніпра до Миколаєва. Також майже неможливо проїхати трасу М12 на території Кіровоградської області та між Тернополем і Стриєм.

Минулого року виділених коштів вистачило, щоб відремонтувати 3800 кілометрів доріг. Це рекорд для України, проте — менше одного відсотка від загальної мережі, що складає 430 тисяч кілометрів. До мережі, крім трас міжнародного, державного та місцевого значення, входять ще дороги у селищах та містах.

«Єдине рішення — збільшувати фінансування, — говорить Олександр Кава. — Щоб привести до ладу всі дороги в країні, потрібно близько одного трильйона гривень, а у нас зараз у десятки разів менше коштів. Їх вистачить, щоб у найближчі 5 років відремонтувати головні міжнародні та державні транспортні коридори».

У 2019 році в Україні збираються відремонтувати ще 4 тисяч кілометрів доріг. Наприклад, зараз будують північні об’їзді для Львова, Рівного та Тернополя. Це дозволить розвантажити міста та скоротити на деяких ділянках час проїзду з години до 10 хвилин. Фінансування на ці проекти йде із різних джерел. Наприклад, львівську трасу будують за кошти Європейського банку реконструкції та розвитку та Європейського інвестиційного банку, а тернопільську — за рахунок грантів від Євросоюзу.

Також Укравтодор за спеціальними програмами будує та покращує траси М15 Одеса-Рені, Н08 Запоріжжя-Маріуполь, Н14 Миколаїв-Кропивницький, Р51 Мерефа-Павлоград та Н31 Дніпро-Царичанка-Кобеляки-Решетилівка.

Серед інших великих міжнародних проектів — GO Highway. Це транспортний коридор, що має з’єднати українські порти в Миколаєві та Одесі із польським у Гданську. Загальна вартість проекту — близько 1 мільярда євро.

Іноземні підрядники

За підрахунками CoST Ukraine, участь у тендерах в дорожній сфері бере, в середньому, 2-3 компанії. А загалом на ринку працює до десяти великих підрядників, які в змозі братися за повноцінне будівництво доріг. Окрім українських, у нас працюють також, наприклад, білоруські та китайські компанії.

З 2004 року в Україні працює і турецька компанія ОНУР. У 2018 році вона стала четвертою в країні за вартістю виграних тендерів, отримавши контрактів на понад 800 мільйонів гривень.

Цієї весни одна з команд турецької компанії працює на проспекті Палладіна у Києві. На ремонт дороги довжиною в п’ять кілометрів Київська ОДА виділила минулого року понад 400 мільйонів гривень. Половину з цих коштів компанія-підрядник використала ще до березня: поклали три шари асфальту, відремонтували шляхопровід через залізничні колії, облаштували тротуари та пішохідні доріжки.

«Зараз виконуємо підготовчі роботи на під’їзній до проспекту вулиці, — розповідає керівник проекту ТОВ ОНУР Конструкціон Петро Рябовий. — Ця дорога будувалася років із 30 тому. Найскладніше, що під проїжджою частиною йде багато комунікацій: зливосточна, водопровід, каналізація, газ. Ми обстежуємо всі колодязі, щоб замінити дорожні плити. А вже потім — будемо працювати із асфальтом».

Для якісної дороги, яка може слугувати до десяти років без поточних ремонтів, потрібно вкласти гарну основу, говорять в ОНУР. Для того, щоб зробити капітальний ремонт, спочатку роблять геодезію, перевіряють ґрунти, розробляють водовідвід з дороги та, за потреби, влаштовують нові бетонні шари. План капітального ремонту та його кошторис перед тендером обов’язково має перевіряти державна комісія.

За словами міністра інфраструктури України Володимира Омеляна, вартість середнього ремонту становить від 10 до 20 мільйонів гривень за один кілометр, а будівництво з нуля дороги першої категорії — 1,5-2 мільйони євро за кілометр.

«Дуже дорого коштують матеріали. Асфальтобетон за останні 4-5 років піднявся в ціні до 3 тисяч гривень за тонну, — пояснює Петро Рябовий. — Також, якщо минулого року в нас була кошторисна вартість працівника 7,5 тисяч гривень, то зараз вже буде — 11,5 тисяч гривень. На цю зарплату знайти хорошого механізатора дуже важко: люди хочуть отримувати до тисячі доларів. Шукаємо, бо кваліфікованих кадрів немає».

Компанія зараз має об’єкти в різних точках України. Зокрема, опікується і дорогами державного значення. Одна з проблем цих доріг — перевантажений транспорт.

«У основу ми зараз додаємо ще приміси, щоб не було колійності, просадок. Зараз цими дорогами ходять великовантажні машини, а контролю від Укртрансінспекції за їхньою вагою немає. Ми будуємо дороги і так само швидко їх руйнуємо», — зазначає Рябовий.

Загалом у 2019 році на дороги витратять близько 55 мільярдів гривень. Після децентралізації дорожньої системи контроль за витратами галузі має стати простішим, а будівництво — ефективнішим.