Що не так із транспортом Києва та що з цим робити?

Відсутність комунікації та сумнівні рішення

З огляду на транспортне планування розбудова дорогих розв’язок з орієнтиром на автомобільний трафік мала б бути останнім пріоритетом: такі проєкти спричиняють відтік левової частки коштів від інших, а до того ж часто-густо лише погіршують пішохідні зв’язки та доступність громадського транспорту. Тож для таких рішень необхідні вагомі аргументи. 

Бюджетні кошти — це гроші платників податків, які мають право почути від виконавчої влади обґрунтування доцільності витрат. Водночас міське керівництво не комунікувало щодо важливості ні шляхопроводу на Полярній, ні розв’язки на Дегтярівській, ні подовження Великої Кільцевої на Оболоні.

Звісно, ці ідеї не зовсім позбавлені сенсу. Приміром, старий Дегтярівський шляхопровід був в аварійному стані й потребував ремонту. А втім, навіщо там знадобилася розв’язка на два рівні — відкрите питання. Навіть у мирний час таке будівництво викликає багато сумнівів, не кажучи про доцільність витрат в 1 мільярд гривень під час війни.

Найгірше, що такі великі видатки влада закладає тоді, коли вже наявна інфраструктура розсипається. Так, міст Патона через це вже має обмеження для вантажівок вагою понад 3,5 тонни, на Північному мості нещодавно ввели обмеження для транспорту вагою понад 20 тонн, в аварійному стані перебуває міст Метро. Вочевидь, переходи через Дніпро є однозначно стратегічними, а видатки на них — логічними. Однак той же міст Патона вже багато років працює в такому обмеженому режимі, що навіть випуск автобусів і тролейбусів-«гармошок» на маршрути через нього — заборонений. 

Громадський транспорт не розвивається

Схожа ситуація і з громадським транспортом. Він має бути опорою існування будь-якого сучасного розвиненого міста, ставати дедалі зручнішим та більш інклюзивним. Водночас стан київської мережі в найобережнішому формулюванні зараз можна описати словом «стагнація», а якщо відвертіше — «криза».

Почнімо з так званих маршруток — маршрутних таксі. За словами представників міської адміністрації, Київ стабільно перебуває у стані «столиця відмовиться від маршруток за кілька років». Ці обіцянки за чинної влади були й у 2016 році, й у 2021-му, і геть нещодавно — у 2023-му. Щоправда, тепер для відмови від маршруток нібито треба підняти разовий тариф у решті громадського транспорту до 30 гривень. 

Попри всі обіцянки, статус-кво залишився незмінним — маршрутки становлять істотну частку в перевезеннях. Для розуміння масштабу можна скористатись даними 2015 року, оскільки на сьогодні ситуація принципово не змінилася. Тоді пасажиропотік маршрутних таксі становив близько 20% від усіх перевезень, тобто приблизно 800 тисяч пасажирів на добу. Якщо рахувати за старим тарифом у 8 гривень, отримаємо надходження у 6,5 млн грн на день та 2,3 млрд грн на рік — і це готівкою, без жодного обліку! 

Тепер розгляньмо інші види транспорту. Автобус — один з небагатьох видів транспорту, який опинився у плюсі — значною мірою завдяки досить екстреній закупівлі 200 автобусів МАЗ у лізинг «Укргазбанку». Сама закупівля була дивною — відбулася впритул до виборів, а автобуси вийшли на обкатку ще навіть до затвердження лізингу. Ба більше, лізинг дозволяє вручну вибрати кінцевого постачальника автобусів, тому МАЗ було обрано в обхід системи публічних закупівель.

А от тролейбус, мабуть, найбільше постраждав за останні роки. Сухий факт: ще до початку повномасштабного вторгнення кількість тролейбусів у Києві впала з 450 у 2016 році до 340 одиниць у 2021-му. Вже за період великої війни — і поготів: до 260 (у 2023-му).

Як це трапилось? Місто давно масово не купувало тролейбусів — остання велика партія надходила з 2011 по 2016 рік. Натомість «Київпастранс» масово списував тролейбуси ЛАЗ та «Київ-12», практично не замінюючи списані машини. У найближчі роки добігає кінця строк експлуатації ще близько сотні машин 2011-2012 років випуску.

Донедавна єдиним планом закупівлі цього виду транспорту було придбання лише 70 тролейбусів за кредитні кошти Європейського інвестиційного банку. Цих машин не вистачило б навіть для заміни рухомого складу, який ми втратили за останні декілька років. Не кажучи вже про списання тролейбусів у майбутньому, а тим паче для збільшення парку. А втім, тендер на цю закупівлю скасували. З огляду на всі обставини це радше хороша новина, оскільки тепер нова процедура передбачає коректніше технічне завдання.

Усе погано і з обслуговуванням техніки — десятирічні тролейбуси перебувають у катастрофічному стані: зі зношеними салонами та наскрізною корозією кузовів. Ні капітального ремонту, ні навіть належного поточного утримання ці машини не бачили.

Та й сама тролейбусна інфраструктура в Києві теж далека від ідеалу: вона досі одна з найкращих у країні, але це хороша радянська тролейбусна інфраструктура, яка мало еволюціонувала за останні 50-70 років. Хоча тролейбусні маршрути прокладені вздовж напрямків з високим попитом і, відповідно, мають виконувати функцію магістрального транспорту, вони змушені знижувати швидкість до 5-10 км/год на кожному розгалуженні. Наприклад, маршрутна швидкість тролейбуса №8 становить менш як 14 км/год! 

Для трамвая ці роки начебто були не такими поганими. Проте йдеться про косметичний ефект. У столиці нарешті масово з’явилися сучасні низькопідлогові трамвайні вагони, але на цьому позитив практично закінчується. Якість трамвайних колій на більшості маршрутів міста в такому стані, що нові вагони або не можна використовувати взагалі, або можна дуже обережно. Подивімося лишень на відтинок маршруту по вулицях Глибочицькій і Дмитрівській, де колія настільки погана, що маршрутна швидкість трамвая становить 10 км/год.

До речі, швидкість руху київських трамваїв — величезна проблема, навіть на відремонтованих ділянках. Наприклад, на лінії трамвая №1 на Михайлівську Борщагівку провели реконструкцію за 400 мільйонів гривень, однак вона не призвела до зростання швидкості. Трамваї на ділянці рухаються зі швидкістю 20-25 км/год, що призводить до маршрутного показника на рівні 13 км/год — так само на лінії по бульвару Гавела, де реконструкції не було.

Якість ремонтів та реконструкцій теж кепська — від проєкту і до реалізації. Попри те, що місто витрачає мільярди на нові розв’язки, трамвайні лінії ремонтують неякісно. Наприклад, постійно нехтують обов’язковим будівництвом платформ. Навіть на лінії на ДВРЗ, де курсують низькопідлогові вагони, немає платформ на рівні з підлогою. До того ж посадкові майданчики на лінії надзвичайно вузькі та мають небезпечну конструкцію. Попри всі перелічені фактори місто офіційно не закладає в бюджет кошти на виправлення помилки та завершення ремонту.

Наостанок найскладніше — метрополітен. Незважаючи на те, що це найважливіша транспортна система Києва, його не оминули загальноміські тенденції: мінімум розвитку, корупційні скандали та брак обслуговування. Проблема не в тому, що за 10 років у місті не з’явилося жодної нової станції, а в тому, що так вийшло попри всі обіцянки та величезні видатки.

Також метрополітен постраждав від браку планового обслуговування: на всіх лініях останніми роками з’являється дедалі більше ділянок з обмеженням швидкості. Та яким би неякісним було свого часу будівництво південної частини синьої гілки, більш ніж десятирічна експлуатація — це достатній період, щоб уникнути екстреного закриття руху в грудні минулого року. Тоді вода пішла в тунель між станціями «Либідська» та «Деміївська», що призвело до консервації ділянки аж на сім станцій. Спершу влада оголосила про відновлення руху між «Либідською» та «Теремками» за пів року. А втім, уже невдовзі ці плани змінилися обіцянками відкрити перегін між сімома станціями лише восени.

Зрештою, чи не найбільш абсурдно виглядає нині небажанням міста відмовлятись від зупинки наземного транспорту під час повітряної тривоги. Найгірше, що може статися з громадським транспортом, — це ненадійність і непередбачуваність. Саме до цього призводить така практика. Неможливість скористатися наземним громадським транспортом під час тривоги, відсутність безпечної велосипедної інфраструктури та величезні відстані однозначно мотивують киян купувати автомобілі, які стають найбільш надійним видом транспорту, але водночас приносять місту безліч проблем.

Питання роботи під час повітряних тривог можна і варто переглядати.  Проте це не єдина перешкода, яку спричинила велика війна.  Перебої з постачанням електроенергії та потреба підміняти електротранспорт автобусами, мобілізація персоналу та водіїв, украй обмежені фінансові ресурси — це все серйозні виклики для менеджменту.

На жаль, КМДА, яка має під своїм керівництвом найбільшу мережу громадського транспорту в країні, не просто не займає лідерських позицій на шляху покращення умов його роботи — вона фактично ігнорує нові проблеми, натомість інвестуючи величезні кошти у проєкти, доцільність яких киянам не довели. 

То що робити?

Для початку слід визначити стратегію та правила: які видатки на транспорт є допустимими, яка інфраструктура пріоритетна, які проблеми першочергові.

Ми в ГО «Пасажири Києва» визначили допустимими в умовах війни такі категорії видатків:

1. Поточне утримання та ремонти

Воно ніколи не було сильною стороною міста, хоч саме це необхідно, щоб інфраструктура та рухомий склад працювали довше. Порівняно невеликі постійні видатки дозволяють суттєво подовжити строк експлуатації та відстрочити необхідність дорогої заміни. Місто не таке багате, щоб відмовлятись від утримання, оскільки згодом така відмова означатиме масову руйнацію інфраструктури та вихід з ладу рухомого складу — в такому разі йтиметься про значно більші витрати на заміну. 

2. Закінчення проєктів, які розпочали до 24.02.2022 

Місту потрібен аудит незакінчених проєктів, аби сформувати логіку подальших дій. Це можуть бути нескладні та порівняно невеликі проєкти на такій стадії, що їх дешевше закінчити, ніж законсервувати. Щоправда, на третій рік повномасштабної війни таких проєктів практично не залишилося. Натомість у міста є низка «довгобудів», як-от Подільський міст чи метро на Виноградар: багатомільярдні проєкти, які для повної реалізації потребують величезних коштів та часу — ресурсів, що є розкішшю для країни у війні. Для таких будівництв є тільки два шляхи: 

• Добудова в мінімально робочому варіанті, навіть якщо така тимчасова схема потребує відхилення від початкового проєкту, наприклад, будівництво простіших з’їздів на міст.
• Консервація до повоєнних часів, якщо проєкт ще на порівняно ранніх стадіях будівництва, і/чи його добудова до мінімально робочого варіанта так само нереалістична щодо коштів та часу, як і повне завершення будівництва.

3. Громадський транспорт 

Попри активні бойові дії міста продовжують жити — і людям потрібно задовольняти свій запит на мобільність. Нікуди не зникла цілком адекватна потреба дістатись на роботу, в магазин чи відвезти дітей до школи.

З огляду на потребу обмежувати видатки, зокрема й на інфраструктуру, варто пам’ятати, що ефективні коридори громадського транспорту здатні перевозити на порядок більше людей, ніж індивідуальний транспорт. Це зменшує потреби у пропускній здатності — а зрештою і у видатках на ремонт вулиць та розв’язок.

Громадський транспорт є найбільш інклюзивним, оскільки його пасажиром може стати і власник автомобіля, і пасажир з дітьми, і людина старшого віку — тоді як у зворотному напрямку ця логіка не працює.

У галузі громадського транспорту теж існують величезні проєкти, які зараз не на часі — зокрема розбудова метро. Тому всі заходи слід оцінювати через запитання «Чи можна досягнути 70-80% від бажаного результату коштом 20-30% витрат?» У Києві є величезна кількість порівняно недорогих заходів, які можуть суттєво поліпшити ситуацію з ефективністю роботи громадського транспорту:

• Більше смуг громадського транспорту і їхнє розмежування. Більшість київських транспортних смуг прокладені на прямих ділянках і в найпростіших місцях — це теж важливо. А втім, і такі коридори впираються у проблемні вузли. Через це місто має задовольнити потребу в більшій пропускній здатності саме для наземного громадського транспорту. Крім цього, необхідно провести так звану делініацію — відмежування стовпчиками чи іншими бар’єрами смуг громадського транспорту, щоби зменшити ймовірність їхнього використання для руху чи паркування приватних авто.
• Аудит швидкості руху. Ситуація з повільним рухом трамваїв — навіть на ділянках з новими коліями — демонструє, що місто потребує повного аудиту графіків та швидкостей руху громадського транспорту. Це стосується усіх його видів, адже навіть автобуси в Києві рухаються значно повільніше за, скажімо, варшавські, та не враховують реальних умов на вулицях упродовж дня. Тривалість рейсів мають розраховувати окремо для кожного періоду дня на основі аналізу даних GPS-треків. Більша швидкість руху, крім зручності для пасажирів, дозволяє зменшити кількість рухомого складу та персоналу для його обслуговування, що є основними видатками разом із паливом/енергоресурсами.
• Скасування зупинки під час тривоги. Крім самої зупинки в період тривоги, відновлення графіка після відбою може тривати 1-2 години, що додатково руйнує плани містян, для яких громадський транспорт — часто єдиний спосіб дістатись на роботу. Особливо це стосується людей, які мусять їхати з одного берега Дніпра на інший, що неможливо і на метро. По суті, це фіктивне піклування про безпеку пасажирів, адже більшість не проходить в укриття, а скупчується на зупинках або продовжує рух пішки чи пересідаючи на інші види транспорту. Неузгодженість правил підкреслює ще й те, що маршрутки та міська електричка в цей час продовжують працювати. Це очевидний пережиток — нині зупинка громадського транспорту під час повітряної тривоги збереглася лише в Києві, Хмельницькому та Івано-Франківську.
• Збільшення рухомого складу. Хоч це й передбачає витрати, без них нереально налагодити роботу громадського транспорту. Особливо це стосується тролейбусної мережі. Звісно ж, важливо враховувати результативність кожної вкладеної гривні та намагатись максимізувати кількість техніки. Якщо на тендер на постачання тролейбусів зайшли лише іноземні виробники, які пропонують удвічі більший цінник, ніж у тролейбусів українського виробництва, — такий тендер необхідно скасувати й провести так, щоб місто не переплачувало. Крім цього, потрібно розглянути варіант придбання або отримання вживаних тролейбусів з країн Європи: наприклад, міста Швейцарії невдовзі списуватимуть багато сучасних низькопідлогових тролейбусів великої місткості, виготовлених у середині 2000-х. 
• Розв'язання проблеми з браком водіїв. Це, очевидно, критичне завдання, без розв’язання якого неможливо збільшити й кількість рухомого складу. Тут є різні варіанти: зниження порогового віку, сприяння працевлаштуванню жінок, заохочення водіїв, які працюють на приватних перевізників. Слід розуміти, що в умовах, коли кожен водій є цінним ресурсом, шофер приватної маршрутки перевозить щонайбільше 50 пасажирів, тоді як цей же водій за кермом автобуса чи тролейбуса зможе перевозити 150 пасажирів.

4. Інклюзивне середовище 

У великому місті завжди є багато людей, які потребують зручних умов, пристосованих для різних потреб. Надто під час і після війни, коли з фронту повертаються військові, які зазнали поранень. Найменше, що може зробити місто для ветерана з інвалідністю, — забезпечити можливість самостійно пересуватись. Необхідно інвестувати в недорогі рішення, які суттєво підвищать інклюзивність міського середовища:

• Наземні переходи замість підземних. Місто роками не може організувати перехід через бульвар Тараса Шевченка — це ганьба. Та й загалом центром міста практично неможливо пройти без спуску під землю. Наявність наземних переходів має стати аксіомою.
• Встановлення касельських бордюрів на зупинках громадського транспорту. Касельський бордюр має таку форму, що дозволяє автобусу чи тролейбусу під’їхати впритул до зупинки громадського транспорту, не пошкодивши колеса. 

• Трамвайні платформи на рівні з підлогою. Парадоксально, але під час ремонтів трамвайної інфраструктури в Києві платформу залишають на рівні рейки — навіть знаючи, що на лінії будуть вагони з низькою підлогою. На всіх трамвайних зупинках потрібно зробити платформи під рівень підлоги сучасного трамвая — це завдання має стати поточним, як і пониження бордюрів на переходах, що вже роблять масово, хоча теж починали з окремих дрібних спроб. 
• Наведення ладу з паркованням. Паркування автівок на зупинках громадського транспорту унеможливлює під’їзд рухомого складу до бордюру; стоянки біля пішохідних переходів ускладнюють їхнє використання та роблять небезпечними; а парковання на тротуарі звужує його до такої ширини, що він стає непридатним для колісного крісла чи людини з дитячим візком.
• Ремонт тротуарів. Останніми роками в Києві часто робили ремонт покриття автомобільної частини вулиці, відкладаючи «на потім» тротуар. Цю практику необхідно віддзеркалити, насамперед приділяючи увагу тротуарам: їхній ширині та якості покриття, не забуваючи про те, що мощення з фаскою, бруківка та нерівності асфальту можуть бути серйозною перешкодою — як для колісного крісла, так і для людини з порушеннями зору.

5. Лише стратегічні капітальні проєкти 

Загальне правило має бути таким: нові капітальні проєкти відкладаємо до повоєнного часу. Місто має відмовитись від будівництва нових розв’язок, метрополітену чи капітальних реконструкцій вулиць. 

Якщо об’єкт інфраструктури в катастрофічному стані та потребує екстреної реконструкції, але не є стратегічним, його треба заміняти на простіше й дешеве рішення. Наприклад, розв’язка на Дегтярівській мала бути замінена на однорівневий перетин, оскільки стратегічної цінності вона не несе. Так само не має жодної цінності розв’язка на Полярній чи подальше будівництво Великої Кільцевої.

Зрозуміло, що є й винятки. Ніхто не сперечається, що мости через Дніпро стратегічні — інвестиції в їхній капітальний ремонт і реконструкцію не просто допустимі, а необхідні. Те саме стосується екстреного ремонту лінії метро на Теремки. 

І наостанок: місто має бути проактивним у взаємодії з державою, адже частина необхідних рішень вимагає співпраці з державними органами. Київ як оператор найбільшої мережі громадського транспорту мав би бути лідером у підтримці змін до загальнонаціональних практик — приміром, правил щодо водіїв або законодавства про використання гуманітарної допомоги.

Це стосується і рішень на місцевому рівні. Наприклад, займати сильну позицію у спілкуванні з поліцією, яка може блокувати організацію наземних переходів або смуг громадського транспорту.

На жаль, поки що такої проактивної позиції в галузі міської мобільності та громадського транспорту ми не спостерігаємо.