Куди поїдуть локомотиви General Electric і чи подорожчає проїзд — інтерв’ю з керівником Укрзалізниці

Укрзалізниця — одна з найбільших за доходом компаній країни. За рік вона сплачує близько 18 мільярдів гривень податків. З нею пов’язано чимало гучних скандалів — переважно за попередньої влади.

Торік Укрзалізницю очолив Євген Кравцов, юрист за освітою, який до цього був заступником Міністра інфраструктури. За цей час компанію хвалили за їжу в потягах, критикували за купівлю в Росії нагородних значків і здорожчання проїзду, засудили за «дорогу» команду для ведення сторінок у соцмережах, пишалися співпрацею з General Electric та запуском «Потяга чотирьох столиць».

Чи будуть квитки ще дорожчими? Чи будуть українці їздити в нових вагонах та що що буде зі старими? Як Укрзалізниця переживає припинення сполучення з Росією — про це все Громадьске поговорило з очільником державного підприємства Євгеном Кравцовим.

В.о. керівника Укрзалізниці Євген Кравцов під час інтерв'ю, Київ, 2 лютого 2018 року Фото: В'ячеслав Ратинський/УНІАН

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ Чи стане Укрзалізниця транспортом майбутнього

Локомотиви General Electric

Днями Укрзалізниця отримала нові локомотиви від General Electric. Чому всі кажуть, що це справжня перемога? 

Попри багаторічну кризу на підприємстві, тепер ми можемо отримати нову техніку і оновлювати парк.

Раніше в Укрзалізниці не було подібних прикладів прямих контрактів з найкращими світовими виробниками залізничної техніки — без посередників, тіньових історій тощо.

General Electric — одна з найбільших американських компаній, яка доволі жорстко регулюється американським законодавством, і йде шляхом найкращих світових стандартів у своїй діяльності.

Сьогодні це найкраща техніка, взірець дизельних локомотивів. Для Укрзалізниці, зважаючи на суттєву потребу в тепловозах, — це надзвичайно важливий крок уперед. Ми не ремонтуємо старі локомотиви, яким по 20-30 років, а оновлюємо парк. Це і значна економія палива, порівняно з нашими локомотивами.

Тобто легше викинути старий і починати з новим?

На жаль, сьогодні локомотиви в такому стані, що потребують або повної заміни, або глибокої модернізації. Це ми плануємо реалізовувати. Паралельно.

Куди ви будете дівати старі вагони? 

Ми вже розпочали затверджену Кабміном процедуру: незалежний експерт повинен оцінити стан вагону, який списується чи продається, як металевий брухт. Укрзалізниця, використовуючи цю оцінку, оголосить торги на прозорі продажі. Усі охочі можуть купити списаний вагон. Процедура відбувається за аукціонним принципом. Більшу прозорість важко уявити. Ми вже направляємо на таку процедуру 16 тисяч старих вагонів. Плануємо отримати приблизно 1-2 мільярди гривень, які підуть зокрема на оновлення і вагонного парку, і локомотивного.

Де ви будете використовувати нові локомотиви?

Перша партія, яку ми отримаємо до кінця цього року, буде використовуватися на півдні України, на найдовших теплоходах у напрямку Миколаївського порту, у вузлі біля Мелітополя та в напрямку Маріуполя. Наразі це один із найзавантаженіших вузлів і напрямків, як у традиційній українській металургійній логістиці, так і у вивезенні українського зерна до портів. Тобто це вантажоперевезення.

З початком конфлікту на Донбасі в Україні не стало національного виробника локомотивів — «Луганського Тепловозу». Які перспективи приносить співпраця з General Electric для українського ринку тепловозобудування? Чи це є надія, що ми отримаємо з часом власне виробництво? Адже контракти передбачають велику частку власного виробництва. 

Жорсткою умовою з нашого боку була українська складова в процесі виробництва. Вже з перших зразків ми маємо 10%, які будуть приводитися до ладу на україньских підприємтвах. А з часом показник збільшать до 40%. Для спільного виробництва — це чи не найбільший можливий показник, адже деякі новинки, дизелі залишаються в будь-якому разі американськими, інакше це б уже не були локомотиви General Electric.

Для українських підприємств це не тільки участь у контракті Укрзалізниці з General Electric, але й можливість перейти на інший рівень постачання і якості виробництва. Українське машинобудування, а надто пов'язане з залізничним транспортом, традиційно орієнтувалося на ринок СНД, зокрема й на російський. Після початку збройного конфлікту з РФ, цей ринок для українських виробників майже повністю закритий. У цій ситуації важливо, щоб підприємства змогли переорієнтуватися на інші глобальні ринки.

З укладенням контракту з General Electric, підприємство, яке проходить сертифікацію, доводить якість до рівня, достатнього для General Electric і стає учасником їхнього глобального ланцюжка поставок. Тобто вони можуть продавати свою продукцію не лише за українським контрактом, але й на внутрішньому ринку США і, наприклад, в Індії підписали великий контракт.

Рухомий вантажний склад 

На якому етапі оновлення рухомого вагонного складу Укрзалізниці? 

За рік ми збудували більш ніж 3,5 тисяч вагонів. Це один з найбільших показників в історії Укрзалізниці. Торік у нас був великий проект закупівлі вагонів у зовнішніх виробників, підрядників. Планували придбати ще 3 тисячі вагонів. На жаль, 4 рази ми оголошували тендер, і щоразу їх скасував антимонопольний комітет. На мій погляд, не обґрунтовано, через надумані підстави деякими компаніями, які маніпулювали цим процесом. Торік ми змогли придбати лише 500 вагонів на зовнішньому підряді.

Цього року в нас є велика угода з Європейським банком реконструкції і розвитку. Ми плануємо фіналізувати підписання всіх формальностей найближчими тижнями, але ЄБРР уже провів тендерні конкурсні торги, де попередньо визначили переможців по лотах на 2 тисячі вагонів. Крім цього, ми плануємо розширити програму ще на 4 тисячі вагонів.

За рахунок власних сил за 12 місяців ми збудували 3,5 тисяч вагонів, ще 500 придбали, ще 4 тисячі до кінця року плануємо збудувати на власних підприємствах. Наступного року за програмою ЄБРР зможемо збудувати до 6 тисяч вагонів українських виробників. Тож виходить більше 10-11 тисяч вагонів.

За наступний рік, фактично?

Фактично за півтора року. Тому що проект не реалізується за місяць-два. За 1,5-2 роки ми матимемо понад 10-11 тисяч вагонів, частину з яких уже збудували, частину добудовуватимуть. Це універсальні напіввагони. Ефективний робочий парк напіввагонів Укрзалізниці іще в середині минулого року складав приблизно 25 тисяч вагонів, ми оновили його майже на 50%.

Наразі гострого дефіциту рухомого складу, який ми мали ще рік тому, немає. Звичайно, певні проблеми ще залишаються, їх треба вирішувати.

В.о. керівника Укрзалізниці Євген Кравцов під час інтерв'ю, Київ, 2 лютого 2018 року Фото: В'ячеслав Ратинський/УНІАН

Пасажирські перевезення

Чи зросте найближчим часом вартість пасажирських перевезень?

Пасажирські перевезення — це наше обличчя. У питанні вартості ми тримаємо слово. На початку року оголосили, а потім виконали — проїзд дорожчав двічі на 12% щоразу. Це питання ретельно обговорювалося, ми наводили аргументи.

В Україні дуже дешевий проїзд залізницею, порівняно з багатьма іншими країнами. Але якість не настільки низька, наскільки є низькою вартість. Інших підвищень цього року ми не плануємо.

В нас є дуже важлива ініціатива щодо перегляду класів поїздів. Це пов'язано, зокрема, з відвертим і досить детальним зверненням до пасажирів: який рівень якості, в яких поїздах і за якої ціни ми можемо гарантувати. Це вже не універсальний радянський перевізник, завдання якого перевезти громадян з точки А в точку Б. 

Цей підхід орієнтований на якість і сервіс, але з відвертим діалогом: «так, якість має бути, але вона чогось вартує». У нас є старі потяги з дуже дешевими квитками, але ми одразу кажемо, що ми не можемо гарантувати наявність в них кондиціонерів, вакуумних туалетів і всього іншого. Про чистоту я тут не кажу. Це інша історія. Ми констатуємо, що з того парку пасажирських потягів, які ми маємо, є багато морально застарілих. Щоб їх оновити, потрібен час. Тому наразі ми вводимо класи.

Документи вже понад півроку обговорюються в Міністерстві інфраструктури. Питання мені здається дуже простим, але поки його до кінця не вирішили. Є певні затримки не з нашої провини.

Міжнародні перевезення 

Укрзалізниця дуже активна останнім часом. У день, коли Wizzair анонсує авіарейси до Риги, ви оголошуєте, що буде поїзд на 4 столиці, який коштуватиме в рази дорожче ніж мандрівка літаком. Яка рентабельність цього проекту — поїзд на чотири столиці — Мінськ, Рига, Відень, Київ.

У нас є дуже позитивні результати щодо міжнародних перевезень, крім РФ. Наприклад, до Варшави, Перемишля, Хельма, Відня. Насправді ми знижували традиційну вартість квитків на міжнародні потяги. Раніше вони були дуже дорогі, адже ми працюємо з іноземними залізницями. І в них, м'яко кажучи, ставки значно вищі, ніж в Укрзалізниці.

Традиційний потяг на Варшаву, який ходив багато років і завжди був заповнений на 25%, після нововведень заповнений на більш ніж 90%. Ми навіть маємо додавати вагони. Тому що є рентабельність, є прибуток.

Ми виходимо в пряму конкуренцію з авіаційними перевізниками. Так, на лоукост перевезення ви можете взять квиток дешевший, ніж на потяг. Але вам необхідно брати його за декілька місяців, планувати заздалегідь, може й за півроку. Небагато громадян може так зробити.

По-друге, потяги ввечері відправляються, вранці приїжджають. Це суттєвий плюс, особливо для туристів, які можуть мати неповний день і не завжди готові витрачати додаткові гроші на готель. І по-третє, за декілька тижнів відльоту авіакомпанії піднімають вартість — то ми тут абсолютно конкурентні.

Я так розумію, ви розраховуєте на людей, які бояться літати. 

Це наші стабільні клієнти. Є приблизна 5-10% людей у світі, які або взагалі не переносять польоти, або дуже погано переносять.

Пасажири чекають на відправлення першого поїзда за маршрутом Київ — Перемишль (Польща) на Центральному залізничному вокзалі у Києві, 11 червня 2017 року Фото: Володимир Гонтар/УНІАН

Сполучення з РФ

Останні гучні ініціативи Мінінфраструктури — це заборона пасажирського сполучення із РФ. Наскільки я знаю, це один із найприбутковіших напрямів УЗ, і в принципі один з найбільш популярних. Як ви до цього поставилися?

Неодноразово підтверджувалося аналітиками, що це один з небагатьох прибуткових пасажирських напрямків Укрзалізниці. Але УЗ не може бути суб'єктом зовнішньої державної політики апріорі. Вона — господарюючий суб'єкт. Ми виконуємо завдання і замовлення на перевезення від пасажирів, від громадян, від держави.

У нас немає ні компетенції, ні прав стосовно перекриття чи введення якихось транспортних санкцій з іншими державами. Це питання державної політики, а в нас регулятором у сфері транспортних перевезень є Міністерство інфраструктури.

Заявляючи про перспективи закриття сполучення, я впевнений, що вони аналізували питання наслідків і для економіки, і для громадян. Я впевнений, якщо такі ініціативи і рішення ухвалять, то вони також братимуть відповідальність за компенсацію завданих збитків. Це нормальна і чітка відповідальність чиновників за своє рішення.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ До Москви — на ведмедях: до чого може призвести заборона транспортного сполучення з Росією

За інформацією Громадського, пасажирам, які їдуть у Росію, деякі провідники пропонують підписатися проти заборони пасажирського сполучення з РФ.

Це можуть бути тільки якісь особисті ініціативи певних людей, не впевнений навіть, що провідників. З боку Укрзалізниці жодних централізованих дій щодо цього ніколи не було і не може бути в принципі. Ми чітко готові виконувати всі рішення, які ухвалюються на державному рівні, у нас дуже сувора дисципліна.

На жаль, із залізницею в нас гралися не дуже добре до цього. Укрзалізниця будувала резиденції для чиновників, офіційно й неофіційно. Укрзалізниця будувала автомобільні дороги, до яких немає жодного стосунку. Укрзалізниця сьогодні навіть має на балансі «автомобільний міст через Дніпро». Ми не займаємося автомобільними перевезеннями і не є автодором, проте будували міст через Дніпро, бо так колись якісь посадовці вирішили. Укрзалізниця купувала запчастини для підводних човнів. Багато є подібних історій.

Перевезення зернових

Був великий скандал із зерновиками — забракло вагонів. Проблему вирішено?

Торік у нас була дуже активна робота і дискусія з зерновим ринком. Але у 2017 році ми перевезли зернових на 7% більше, ніж у 2016-му. Ось конкретний результат.

Ми намагаємося оптимізувати перевезення, збільшити розмір потягів, перехід на перевезення зернових пріоритетно не повагонними відправками, а у складах сформованих потягів, маршрутами — це набагато ефективніше. Так перевозяться зернові залізницями у великих країнах-експортерах — США, Канаді тощо.

Повагонні відправки для залізниці не дуже зручні, адже їх важко виконати. Була публічна дискусія, з нашого боку вона проходила дуже відкрито. Цьогоріч парк зерновозів значно збільшився, порівняно з минулим роком і складає понад 19 тисяч вагонів — і Укрзалізниці, і приватних. За нашими підрахунками, на цей сезон цього більш ніж достатньо, щоб забезпечити перевезення врожаю.

А як загалом змінився ринок вантажних перевезень в Україні за останній час? Можете якісь цифри навести?

На жаль, після окупації Донбасу і Криму, з початком військових дій ринок зменшився і, взагалі, перевезення Укрзалізниці зменшилися більш ніж на 15%. Ми тимчасово втратили суттєвий індустріальний клаптик залізничної карти на Донбасі. Донецька залізниця, особливо та частина, яка сьогодні перебуває під тимчасовою окупацією, була найбільш ефективною, найбільш завантаженою. На сьогодні руху там за участю Укрзалізниці немає.

В.о. керівника Укрзалізниці Євген Кравцов (праворуч) в кабіні машиніста потягу під час презентації будівництва інфраструктури швидкісного залізничного сполучення Київ — Міжнародний аеропорт «Бориспіль», Київська область, 22 травня 2018 року Фото: Олександр Синиця/УНІАН